hier wie schon ein klein wenig angekündigt unser neuestes, zwischengeschobenes Projekt eines Bayerischen Lokalbahnhofes in Fremo Segment Bauweise. Wir, Joachim und ich, (einige kennen Joachim bestimmt unter seinem Nicknamen jowaid mit traumhaften Modulvorstellungen hier im Forum) haben kurzerhand bei einem Basteltreffen beschlossen, einen Bayerischen Nebenbahnhof ins Leben zu rufen.
Einige werden jetzt wohl eher der Meinung sein, ich sollte zuerst meine anderen beiden Bahnhöfe weiterbauen, als schon wieder ein neues Projekt angehen (übrigens ist dies auch die Meinung meiner Frau) aber bestimmte Umstände zwingen uns dazu, dieses Projekt vorzuziehen.
Diese sind ganz banaler Art und Weise. Der Markt Wolnzach wird nächstes Jahr 1200 Jahre alt und hat daher beschlossen eine größere Feier zu veranstalten.
Dazu wurde unser Verein, IHMB eingeladen, die historische Strecke der Nebenbahn Rohrbach – Mainburg (genannt auch Bockerlbahn) in Modulbau H0 aufzubauen, was wir natürlich gerne angenommen haben.
Jetzt haben wir aber das Problem, daß wir den Bahnhof Wolnzach gar nicht haben!!!
Kurzerhand haben wir Joachim und ich, beschlossen, ein Gemeinschaftsprojekt ins Leben zu rufen und den Bahnhof gemeinsam bis zum Fest nachzubauen.
Aus logischen Gründen müssen unser beider Projekte (bei mir St. Raphael und Ebermannstadt, bei ihm Frauenried) zurücktreten und wir haben noch bei dem Basteltreffen, an dem wir beschlossen hatten, den Bahnhof zu bauen, begonnen zu planen.
Herausgekommen ist bisher folgendes:
Segmentbau nach Fremo Art, Gesamtlänge 5500 mm von Einfahrt bis Ausfahrt, Verwendung von Tillig oder Weinert weichen und möglichst nah am Original
Dank vieler Originalpläne und Fotos vom Bahnhof Wolnzach planten wir lustig darauf los.
Eine Zeichnung in Corel war schnell angefertigt. Zunächst wollten wir den Bahnhof nur von den Schranken (also vom Bahnhofsvorplatz) bis zum Ende des Umfahrgleises bauen. Mit der Zeit wurde er dann aber immer länger, bis er nun die hintere Rampe auch noch mit einschließt.
Da wir alle in Epoche III bauen und die Module der IHMB auch entsprechend sind, sollte der Bahnhof natürlich auch in Epoche III entstehen.
Nach einem gemeinsamen Ausflug an einem Sonntag (getarnt als Familienausflug) wurde der Bahnhof von Joachim und mir noch einmal ganz genau vermessen und fotografiert. Dabei fiel uns auf, daß die verschiedensten Weichen und Weichenkonstellationen verbaut wurden. Überwiegend alte Bayerische Weichen und einige neuere, aber allesamt ohne Doppelschwellen.
Bei der anschließenden durchsicht der Bilder haben wir festgestellt, daß der Bahnhof die verschiedensten Umbaumaßnahmen hinter sich hat. Auch die Gleise wurden mehrfach aus und umgebaut.
Vor allem das Gebäude unterlag mehrmals dem Bauwahn. Eine Fotografie vom Bahnhof aus dem Jahr der Inbetriebnahme tat es uns besonders an. Bei uns reifte der Gedanke, den Bahnhof genau so zu bauen, also nicht in Epoche III, sondern in Epoche I!
Den Ausschlag gab dann, daß es ja die 1200 Jahrfeier sein sollte, warum wir den Bahnhof bauen, Außerdem ist zufällig 2014 auch noch die 120 Jahr –Feier der Bockerbahn bzw. der ersten Strecke von Rohrbach nach Wolnzach mit der Einweihung des Bahnhofes. Zusätzlich ist auch noch 12 Jahres Feier unseres Vereins IHMB.
Grund genug, den Bahnhof nun ganz, ganz alt zu bauen.
Das Bahnhofsgebäude so zu bauen, ist weniger schwer, Dafür gibt es noch genügend Bilder und auch Pläne.
Schwerer war es schon bei den Gleisen:
Bei den Weichen entschieden wir uns für die Tillig EW 6 bzw. für die dritte Weiche von links (= zweite Weiche im Güter-/Umfahrgleis, die die Verbindung zum am hinteren Rand liegenden Gütergleis herstellt) für die Tillig EW 5-rechts. Diese Weichen haben für uns, abgesehen von der weitgehend problemlosen Verfügbarkeit, den Vorteil, daß sie nur minimal in Radius und Ablenkung von den hier verlegten bayerischen Weichen abweichen, wie diese keine Doppelschwellen haben, für Radsätze sowohl nach NEM wie RP 25 geeignet sind und vor allem zu den Gleisen der anderen IHMB-Module passen. Anders sieht es bei den Gleisen aus: hier können wir, passend zu den vorgesehenen Weichen und den Modulen unseres Vereins, zwar die Tillig-Schienenprofile heranziehen, bei den Schwellen sind wir allerdings auf einen gewissen Selbstbau angewiesen: der B(au-)O(rdnung) der K.Bay.Sta.Bahn für den hier einschlägigen Zeitraum entsprechend lagen damals nur die im Bogen verlaufenden Streckenteile durchgehend auf (bevorzugt altbrauchbaren) Holzschwellen - davon bietet 'unser' Bahnhof allerdings nicht viele. Im Fall des Bahnhofs Wolnzach Markt lagen die Schienen wegen des strikten Sparzwangs bei Gleisbaumaßnahmen, beginnend am schwebenden Stoß, zunächst auf einer Querschwelle aus Holz, nur diese durfte 'neu' sein. Nun folgte zwingend vorgegeben auschließlich 'altbrauchbares' Material, hier in der Regel drei Paar Schwellensteine (Steinquader), dann eine 'altbrauchbare' Querschwelle aus Holz, gefolgt von drei (gelegentlich auch mehr oder weniger) weiteren Schwellenstein-Paaren usw. bis zum nächsten schwebenden Stoß. Erst vor diesem durfte wieder eine 'neue' Holzquerschwelle liegen. Die Länge der Gleisjoche war innerhalb des jeweiligen Gleises des Bahnhofs völlig uneinheitlich, da, im Gegensatz zur freien Strecke, auch hier durch die BO zwingend die ausschließliche Verwendung von altbrauchbarem Schienenmaterial vorgeschrieben wurde. (Dies ging in der Realität der damaligen Zeit so weit, daß gemäß der BO selbst im durchgehenden Streckengleis des Bahnhofs sogar verschiedene Schienenprofile eingebaut werden konnten. Es 'soll' beim Einbau lediglich darauf geachtet werden, daß bei der Verwendung unterschiedlicher Schienenprofile möglichst gleiche - so weit vorhanden - aneinanderstoßend verlegt werden, um übermäßigen Arbeitsaufwand beim Angleichen der Laufflächen der einzelnen Schienenprofile zu vermeiden. Wir beschränken uns hier allerdings nicht zuletzt aus Gründen der absolut vorrangigen Betriebssicherheit im Ausstellungsbetrieb auf das genannte Tillig-Schienenprofil.) Die schwebenden Schienenstöße wurden im Bahnhof ausschließlich mit einfachen, vierfach verschraubten Laschen verbunden. Dafür bieten sich in unseren Augen die zum neuen Weinert'schen 'mein Gleis' passenden Laschen an.
In diesem Zusammenhang gleich auch die erste Frage an Euch: hat jemand eine Idee, wie wir die Schwellensteine (am günstigsten) herstellen können? Bei unserem Vorbild wurden im Strecken- sowie Umfahrgleis Steinquader aus Granit eingesetzt, in den Abstellbereichen solche aus Sandsteinfindlingen.
Der Bahnhof besteht also von links nach rechts aus einem Einfahrtbogensegment mit Radius 3000 mm; dem eigentlichen Bahnhof mit Gebäuden 1100 mm; zwei 700 mm Segmenten, einem weiteren 1100 mm Segment und wieder zwei 700mm Segmenten mit dem hinterem Umfahrgleis und der hinteren Rampe.
Soweit zu unserem Gemeinschaftsprojekt 'Bayerischer Nebenbahn-Bahnhof in Epoche 1'. Das Holz für dieSegmentkästen sowie die flachen Köpfe nach Fremo-Norm hatten wir vorrätig und es ist mittlerweile alles zugeschnitten - das'Zusammenschrauben' steht an. Wir können nur hoffen, daß Ihr unserem Thema etwas abgewinnen könnt - selbst sind wir jedenfalls richtig 'heiß' darauf, stellt es für uns beide doch nicht zuletzt wegen seiner Epoche ziemliches Neuland dar. Über Euere Mithilfe bei der Umsetzung unseres Bauvorhabens würden wir uns sehr freuen, sei es durch Hinweise, Ratschläge, Tipps, Anregungen ... oder auch durch Euere Fragen. Wir möchten uns schon jetzt dafür bedanken.
Servus und bis hoffentlich demnächst
Grenzen entstehen nur im Kopf! Und wenn man sie nicht hindenkt, sind sie nicht da!
Dann möchte ich mich hier gleich anhängen: ich freue mich riesig, das Bauvorhaben mit Stefan zusammen anzupacken - und hoffe dabei genau wie er auf Euere Unterstützung hier im Forum!
Servus und hoffentlich bis demnächst vom anderen der zwei 'Zeitreisenden' in die Epoche 1
nein, du hast recht. Gut erkannt! da fehlt ein Stück Gleis!
Es waren mehrere Faktoren, warum dieses Stück fehlt. Wie soll ich anfangen: also ich zeichne auf Corel und zeichne die Gleise alle einzel, also keine vorgefertigten, einfügbare Gleise wie in den käuflichen Gleisplanungsprogrammen.
In Wolnzach haben wir einen Sonderfall. wenn man von Mainburg kommt (also von rechts) kommt eine rechte, normale 190er weiche. Danach müßte eigentlich eine linke Weiche kommen, um den Abzweig nach rechts (Abstellgleis) zu bekommen. Es kommt aber erneut eine rechte (diesmal eine alte, 180er Bayerische Weiche) die nach dem Herzstück weiter gebogen ist (also nicht gerade, wie normale Weichen) Daß man nun auf das Abstellgleis neben dem Hauptgleis kommt, mußte man das Gleis etwas "verbiegen" Joachim und ich haben das ganze ziemlich lange analysiert und festgestellt, daß man, um wieder auf das Nebengleis zu kommen, gleich nach dem Herzstück den Abzweig der Weiche "verbogen" hat und zwar nach links! (sieht komisch aus, hört sich auch so an, ist aber so.) Man hat also gleich mit dem Gegenbogen nach dem Herzstück angefangen, um den Bogen noch vor der zweiten Weiche hinzubekommen, denn die ist ja wieder gerade (in diesem Stück) Nach der Weiche kommt der zweite, etwas weniger gebogene Teil zum Nebengleis. Ich konnte dies in Corel nicht so gut hinbekommen, was zum Bau ja auch nicht so notwendig ist.
Wir benötigen ja nur die groben Angaben und wo die Weichen liegen sollen. Alles andere ergibt sich während dem Bau der Gleise. Wir müssen, ebenso wie im Original, die Weichen eben etwas "verbiegen", was ich aber wie gesagt zeichnerisch auf anhieb nicht so hinbekommen habe.
Deßhalb "fehlt" dieser Übergang von der einen zur zweiten Weiche..
(ist das nachvollziehbar erklärt?!?! grins!)
viele grüße
Grenzen entstehen nur im Kopf! Und wenn man sie nicht hindenkt, sind sie nicht da!
So geht´s dann in der anderen Richtung weiter. Man sieht gut die rechte Weiche, die eigentlich eine linke sein sollte. Auf dem ersten Bild im vorangegangenen Beitrag kann man weiter hinter auch noch die Gegenweiche vom rechten Ausweich und mit etwas Phantasie auch noch die Rampe erkennen.
Grenzen entstehen nur im Kopf! Und wenn man sie nicht hindenkt, sind sie nicht da!
ein wirklich tolles Projekt, was Ihr da in Angriff nehmt.
Um zu sehen, wie da anstelle einer linken, eine rechte Weiche verbaut wurde, wäre ein Luftaufnahme sehr interessant. Im übrigen wirken die Weichen nur durch die Bilder so eng, oder sind sie es auch so?
Was mich etwas wundert sind die alten Kfz-Waggons, die dort abgestellt wurden. Hatten die irgendeinen Bezug zur Strecke, oder wurde lediglich eine leeres Gleis gesucht, wo die Wagen abgestellt werden konnten? Zumindest eine interessante Idee um auch mal ungewöhnliche Waggons über eine Strecke zu "jagen", auf der sie normalerweise wohl nie zu sehen waren.
und zunächst auch von mir ein Dankeschön für Euer Interesse an unserem Bauvorhaben!
@Thomas/burgkim: Luftaufnahme – wäre aller Voraussicht nach nicht schlecht, aber wohl auch nicht soooo hilfreich: bei einer Reihe anderer Gelegenheiten haben sie mir zwar schon einen Überblick verschafft, aber für solch genaue (Bild-)Informationen haben sie sich nicht weit genug vergrößern lassen und haben dann leider oft genug nur eine Aussagekraft wie etwa eine Verkleinerung des Originalplans. Wir haben übrigens für unseren Bau 1:1-Kopie davon – und mir ist genau auf der Basis eines verkleinerten 'Handexemplars' eine Fehleinschätzung unterlaufen: bei einem kurzen Blick in die verkleinerte Kopie habe ich die Weiche für eine ABW gehalten und es war Stefan, der mich darauf aufmerksam machte, daß dem nicht so sei, sondern es sich um eine Rechtsweiche handele. Die nachgefragte 'Enge' der Weiche ist einfach dem Erscheinungsbild der typischen bayerischen Weichen 180 1:8 bis 185 1:8,5 geschuldet. Wegen der Autotransportwagen: die Strecke von Rohrbach (ehem. Wolnzach Bahnhof) bis über den Bahnhof Wolnzach Markt hinaus wird auch heute noch täglich für Autotransporte zur Fa. Altmann in Wolnzach genutzt, die Firma betreibt unter dem Label ARS eigene Diesel-Lokomotiven und Autotransportwagen. Daher kommt es immer wieder dazu, daß nicht benötigte Wagen vorübergehend im Bahnhof Wolnzach Markt im Umfahrgleis abgestellt werden.
Wenn ich es zeitlich ermöglichen kann und auch das Wetter mitspielt, werde ich am anstehenden Pfingstwochenende mal mit der Kamera einen Gang über den Bahnhof machen und entsprechende, die Situation hoffentlich verdeutlichende Bilder einstellen.
Die Autotransportwagen, die Thomas im Post #10 angesprochen hatte, betreffen uns als IHMB leider nicht, da die Fa. Altmann erst seit der Epoche IV in Wolnzach ist. Davor war auf dem entsprechenden Betriebsgelände eine Niederlassung der Fa. Mannesmann, die dort Stahltanks produzierte. Die Materialien für die Produktion wurden genau so mit der Bahn angeliefert wie dann die fertigen Tanks abgeholt. Die Gleise, die damals die Fa. Mannesmann von der Bockerlstrecke aus in ihr Firmengelände hinein verlegt hatte, werden heute noch von der Fa. Altmann genutzt bis hin zu den damals gebauten Rampen. Aber auch dieses Thema ist gut für interessante Zugzusammenstellungen: Stahl und was mit dessen Verarbeitung in Zusammenhang steht - recht atypisch für die sonst so stark agrarisch strukturierte Hallertau, wenn man von der Forma Wolf in Mainburg absieht - aber das ist eine andere Geschichte und betrifft ein anderer Bahnhof des Holledauer Bockerls ...
Zustandsbeschreibung des Bahnhofs - oder Spurensuche Teil 1
Grüßt' Euch zusammen!
Spurensuche im Bahnhof Wolnzach Markt bedeutet auf Grund der Überarbeitungen Anfang der 20-er Jahre, zwischen 1935 und 1942, Ende der 50-er, in den 70-ern und Mitte der 90-er Jahre des 20. Jahrhunderts nicht, was ist aus der Epoche 1 noch direkt erhalten, sondern welche Elemente oder Spuren lassen sich im heutigen Befund noch auf den Ursprungszustand zurückführen. Wie angekündigt, hier nun Bilder vom heutigen Erscheinungsbild der Gleise im Bahnhof Wolnzach Markt. Dieser erste Teil soll, ausgehend vom Gleisplan (Bild 1) in Post #1, links mit Modul 1 (=Segment 1), der Straßenüberführung am Empfangsgebäude, beginnen. Die linke Seite des Moduls stellt die Einfahrt/Ausfahrt Richtung Wolnzach Bahnhof (heute Rohrbach) dar.
Links von Modul 1, also noch vor dem von uns nachgebauten Bereich befindlich: Bild 1 (Bild 2): Zufahrt 1 - Weiche zur ehemaligen BayWa Man kann vielleicht auf dem Bild erahnen, daß diese Seite je nach Fahrtrichtung eine Steigung bzw. ein Gefälle darstellt, weshalb dieses Streckengleis nicht zum Abstellen von Wagen bei Rangiervorgängen im Bahnhof genutzt werden konnte. In der Bildmitte befindet sich die in unserem Bahnhofsnachbau nicht aufgenommene Linksweiche zum BayWa-Lagerhaus, da es dieses in Epoche 1 noch nicht gab, sondern erst später errichtet wurde. Heute ist das Abstellgleis am (ehemaligen) Lagerhaus abgebaut, nur die Weiche liegt noch im Streckengleis.
Bild 2 (Bild 3): Zufahrt 2- rechts ehemalige BayWa vom Bahnübergang aus Gleiche Blickrichtung wie in Bild 1, direkt vom Bahnübergang aus, rechts am Rand das gelblich-weiße Bauwerk ist das ehemalige BayWa-Lagerhaus. Die Seilzugabdeckungen befinden sich die Seile für das Heben und Senken des Schrankenbaums am linken Bildrand.
Bild 3 (Bild 4): Bahnübergang mit anschließendem Übergang in die Gefällestrecke Zur Verdeutlichung der bei Bild 1 schon angesprochenen Situation betreffend Steigung/Gefälle, nun der Blick vom Bahnhof aus, aufgenommen ungefähr auf Höhe des Herzstücks von Weiche 1: hier kann man, glaube ich, eindeutig erkennen, daß unmittelbar nach dem Bahnübergang und noch in der Kurve der zwangsläufig ebene Streckenverlauf im Bahnhof sofort in ein deutliches Gefälle übergeht. Außerdem sind in diesem Bild die fünf Schrankenbäume zu sehen, die zum Bahnübergang gehören.
Modul 2, Segment 2: Bild 4 (Bild 5): Einfahrt nach Bahnhof Wolnzach Markt aus Richtung Wolnzach Bahnhof (Rohrbach) Gleicher Standort wie Bild 2 (linker Rand von Modul 1), aber Blick in die entgegengesetzte Richtung (Mainburg): Einfahrt in den Bahnhof Wolnzach Markt. Links vom Gleis das verputzte Bahnhofsgebäude, der Ziegelbau dahinter ist der Güterschuppen. Außerdem im Bild vier der fünf Schrankenbäume.
Bild 5 (Bild 6): Güterschuppen und Weiche 1 Standortwechsel: Höhe Anbau am Bahnhofsgebäude. Im Bild links der Güterschuppen, unmittelbar dahinter Weiche 1 nach links zum ehemaligen Güter-/Umfahrgleis.
Bild 6 (Bild 7): Weiche 1 Standort Höhe kleiner Anbau am Güterschuppen, direkt vor uns Weiche 1 (EW-links). Vielleicht nicht uninteressant der Bewuchs im weiteren Verlauf des Gleises, das heute noch täglich benutzt wird.
Modul 2, Segment 3: Bild 7 (Bild 8): Gegenbogen zu Weiche 1 im Güter-/Umfahrgleis Da, wo sich in der Bildmitte der Gegenbogen zur Weiche 1 befindet, lag früher Weiche 2 (EW-links).
Modul 2, Segment 4: Bild 8 (Bild 9): Streckengleis Segment 4: Obwohl dieses Gleis immernoch täglich benutzt wird, ist es heute stark zugewachsen - ein in Epoche 1 wohl unvorstellbarer Zustand ...
Modul 2, Segment 5: Bild 9 (Bild 10): Überblick zu Position Weiche 3 In dem völlig zugewucherten Stück in der Bildmitte liegt heute noch Weiche 3, die die Verbindung von der Zufahrt zum Güter-/Umfahrgleis aus Richtung Mainburg und zu dem am hinteren Rand liegenden Güterwagenabstellgleis darstellte. Die Weiche wird heute nicht mehr benutzt.
Bild 10 (Bild 11): Ende Weiche 3 Im Bild der Rest des heute ausgebauten Güterwagenabstellgleises am hinteren Rand des Gleisplans. Auf den ersten Blick mag das Bild nichtssagend erscheinen, aber das hintere Stück der linken Schiene ist der in meinen Augen interessante Teil: man kann erahnen, daß hier das Ende eines Linksbogens zu sehen ist. Da wir hier vom Gleisende in Richtung Herzstück-Zunge-Weichenanfang schauen, ist das einer der Belege, die es über den Originalplan hinaus heute noch gibt, daß hier eine EW-rechts an einer Stelle liegt, an der man aus gewohnten Gleisplänen heraus eine EW-links erwarten würde.
Bild 11 (Bild 12): Weiche 3, gerades Stammgleis Ein weiterer Beleg für die 'Besonderheit' Weiche 3: das heute im dichten Grün liegende, gerade durchgehende Stammgleis der Weiche.
Bild 12 (Bild 13): Weiche 3, Herzstück Der 'dritte' Beleg für die Merkwürdigkeit der Weiche 3: das Herzstück, ein eindeutiger Beleg, daß an der Stelle, wie im Plan angegeben, eine EW-rechts liegt - bis heute. Darüberhinaus, auch wenn das wegen der Zuwucherung im Bild nicht darstellbar ist, liegt hier der Beweis, daß bei dieser Weiche der Radius über die Herzstückspitze hinaus bis ins abzweigende Gleis fortgesetzt wurde, weshalb wir uns an dieser Stelle für die Tillig-EW-5 entschieden haben, während wir für alle anderen Weichen die Tillig-EW-6 verwenden.
Bild 13 (Bild 14): Weiche 3, Zungenbreich 'Vierter' und letzter hier gezeigter Beleg für die Bauart der Weiche 3: der Zungenbereich mit dem gerade durchgehenden Stammgleis.
Bild 14 (Bild 15): Gegenbogen unmittelbar an Weiche 5 Eine weitere 'Besonderheit' des Gleisverlaufs im Bahnhof ist der unmittelbar an Weiche 5 anschließende Gegenbogen, der dann zur Weiche 3 führt, deren Zungenbereich direkt hinter dem Straßenübergang auf der Photographenseite beginnt.
Bild 15 (Bild 16): Lage ehemalige Weiche 4 Unmittelbar vor uns, ca. an der Stelle mit der gelben Beschriftung auf der Stahlschwelle, befand sich ursprünglich eine EW-rechts zur kleinen Umfahrung (Weiche 4). Hinter dem zweiten Andreaskreuz auf der rechten Gleisseite kann man den Anstieg des Geländes hin zur Kopf-/Seitenrampe erkennen, die sich etwas nach links versetzt vor der querstehenden weißen Garage im Bildhintergrund rechts vom Gleis befand.
Modul 3, Segmente 6 und 7: Bild 16 (Bild 17): Kleines Umfahr- und Rampengleis Von dem kleinen Umfahrgleis, Weiche 6 und dem kurzen Rampengleis gibt es nur noch die Spuren im Gelände, wo sie einst lagen, sie wurden komplett ausgebaut. Die Natur ist dabei, sich den Bereich zurück zu erobern (aufgenommen von der Kopframpe aus).
Bild 17 (Bild 18): Weiche 7 Die letzte Weiche in Fahrtrichtung Mainburg in 'unserem' Bahnhof, auch aus einem anderen Grund aus dem Rahmen fallend: es ist die einzige Weiche auf Stahlschwellen, alle anderen liegen auf Holzschwellen. Kurz hinter der Weiche und hinter der Kopf-/Seitenrampe beginnt eine Linkskurve, die in ein Gefälle überleitet hinunter zur Brücke über die Wolnzach. Interessant vielleicht auch die etwas 'unruhige' Gleislage in der Jetztzeit, besonders deutlich in der in Blickrichtung linken Schiene direkt beim Übergang vom kurzen Streckengleis zur Weiche 7.
Bild 18 (Bild 19): Weiche 7 Zum Abschluß dieses Bereichs nochmals Weiche 7 mit dem heute abgeschnittenen Gleis im abzweigenden Strang.
Rechts von Modul 3/Segment 7, also der Bereich Richtung Mainburg, der von uns nicht mehr nachgebaut wird: Bild 19 (Bild 20): Ausfahrt Richtung Mainburg Auf diesem Bild kann man vielleicht erahnen, daß die Kurve in ein leichtes Gefälle übergeht. Wichtig ist für das Verständnis des Bahnhofs und seiner Gleislanlagen, daß sich auf beiden Seiten Gefällestrecken befinden. Damit war ein kurzfristiges Abstellen von Güterwagen auf der Strecke vor bzw. hinter dem Bahnhof im Rahmen von Rangieraufgaben nicht möglich, sie mußten alle innerhalb des Bahnhofs durchgeführt werden.
Soweit einstweilen zum heutigen Zustand des Gleisverlaufs im Bahnhof Wolnzach Markt und was sich darin an Relikten aus der Zeit der Streckeneröffnung noch wiederfindet.
Hallo, jetzt meld ich mich auch mal wieder zu unserem Projekt zu Wort. Joachim hat wunderbar und äußerst Präzise wie immer unser Projekt vorgestellt und die Gleissituation ausführlich erläutert. Wie weit sind wir im Augenblick? Nun, die Planungen gehen voran, auch wenn nicht ganz so schnell wie erwartet oder erhofft. Leider gibt es – gerade bei mir – noch ein kleines Anhängsel, der ab und an durch Zahnweh und ähnlichem etwas bremst.. Nachdem sich Joachim eher mit dem Gleisbau beschäftigt hat, versuche ich mich derweil an die Gebäude zu wagen. Inspiriert von Rainer (hier nochmals meinen herzlichen Dank!!) bin ich auf den Dreh gekommen, das Gebäude CNC-Fräsen zu lassen. Nur leider geht es nicht ganz so gut, wie bei Ebermannstadt, da dort das Gebäude glatt und verputzt ist. Unser Wolnzach in Epoche I ist leider in Ziegelbauweise erstellt und wir möchten es auch so darstellen. Joachim war der Ansicht, es einfach aus PU-Schaum Platten zu schneiden und die Ziegel einzuritzen. Die Idee ist super, wenn auch sehr Zeitaufwendig. Nachdem wir wunderbare Fensterstürze von Auhagen (mit den dazu passenden Fenstern) gefunden haben, war meine Idee, das Gebäude, wie gesagt, komplett Fräsen zu lassen. Das Problem bisher: Wir haben keine Verbundziegelmauern gefunden, die es fertig gibt. In PU Fräsen lassen und danach die Mauern einzuritzen ergibt auch keinen Sinn, da die meiste Arbeit ja das Einritzen der Ziegel ist. Und komplett Fräsen sprengt den Zeit bzw. Geldrahmen. (Außerdem kenne ich keinen 0,11 mm Fräser, denn die Mauerfugen sind in H0 nicht viel breiter..) Bisher habe ich nur „Verblendmauerwerk“ gefunden, doch beim letzten Besuch meines Modellbauhändlers habe ich doch tatsächlich von Auhagen Verbundmauerwerk gefunden sogar noch in der richtigen Größe des Mauerwerks (O – Ton der Verkäuferin: Oh, das ist aber klein, bestimmt nicht in H0 sondern in TT oder N!) doch das Nachmessen ergab – es ist wirklich H0! Die Ziegel sind so klein! Hab ich auch nicht gewusst. Erst nachdem ich nachgemessen und umgerechnet habe, stellte ich fest, daß die Ziegel stimmen. Sie sind etwa 2,8 x 1,4 x 0,7 mm groß – und das ist wirklich verdammt klein. Vermutlich waren alle Ziegelmauern, die ich bisher hatte, viel zu groß. Meine Idee war, es mal mit diesen Platten zu versuchen und den Bahnhof damit zu bauen. Den Umriß (Abwicklung) habe ich in Corel nach Originalplänen gezeichnet und wirkt schon mal gar nicht schlecht (noch ohne Dach). Anbei ein Bild von der Abwicklung. Mal sehen, wie das so wird. Die Bretter für die Modulkästen sind zugeschnitten und ich hoffe sehr, daß wir in den nächsten Tagen dazu kommen, sie vorzubereiten dh. Bohren, an- und zusammenzeichnen. Dann steht einem Zusammenbau der Modulkästen schon nichts mehr im Weg… Bis bald und ich meld mich wieder zu Wort!
Stefan
Grenzen entstehen nur im Kopf! Und wenn man sie nicht hindenkt, sind sie nicht da!
Lange war es ruhig um den Bahnhof Wolnzach Markt in Epoche I- nicht weil sich nichts getan hätte, sondern im Gegenteil, weil es sehr viel neues, uns bislang unbekanntes Material aus Archiven zu erfassen und zu bearbeiten galt und auch noch gilt, was unsere Planung auf ein gänzlich anderes, neues Fundament stellt. Aber darüber wird gesondert berichtet werden, sobald Stefan den Gleisplan für unsere Zwecke umgesetzt hat. Nur so viel schon vorab: sowohl Gleisplan als auch die Bauart des Gleises werden sich wesentlich gegenüber unserem bisherigen Vorhaben ändern! Für das hier anstehende Kapitel der Spurensuche gab den Anlaß, daß die Bahn das Gleis zwischen dem Bahnhof Rohrbach (ehemals Station Wolnzach bzw. Wolnzach Bahnhof) über Bahnhof Wolnzach Markt bis zum heutigen Streckenende in Jebertshausen (Streckenkilometer 7,2) in der Zeit vom 30. September bis zum (geplant/beabsichtigt) 4. November 2013 komplett überarbeitet und in großen Teilen erneuert. Im Bahnhof Wolnzach Markt stapeln sich bereits die Gleisbaumaterialien. Bild 21: Gleisbaumaterial im Bahnhof Wolnzach Markt
Die Gleisjoche mit den Betonschwellen hatten wir eigentlich erwartet, was uns erstaunte, war jedoch die teilweise sehr kurze Länge von nur fünf oder sechs Schwellen pro Joch. Bild 22: sehr kurze Gleisjoche
Völlig verblüfft waren wir, als wir dann erkennen mußten, daß die Masse der vorhandenen Gleisbaumaterialien jedoch aus Gleisjoche auf Stahlschwellen Bild 23: neu einzubauende Gleisjoche mit Stahlschwellen
und aus ganzen Packen von Stahlschwellen besteht. Bild 24: Packen mit einzelnen Stahlschwellen
Tatsächlich hatten die Baumaßnahmen schon begonnen: Bild 25: Zustand vor Beginn der Baumaßnahmen
Bild 26: Stand nach Beginn der Baumaßnahmen 29. Sep. 2013
Beide Bilder zeigen ungefähr die gleiche Perspektive, den Blick auf die ehemalige Laderampe. Das gesamte abgeschobene Areal wird als Baugrund zum Verkauf angeboten. Vielleicht nicht uninteressant auch der Blick über die Zufahrt zur alten Laderampe: Bild 27: Zustand vor Beginn der Baumaßnahmen
Bild 28: Stand nach Beginn der Baumaßnahmen 29. Sep. 2013
Dadurch, daß das Terrain des alten Ladebereichs jetzt abgeschoben ist, wird etwas, das vorher nur mehr zu erahnen war Bild 29: Zustand vor Beginn der Baumaßnahmen
jetzt klar ersichtlich: die Laderampe ist nachträglich verlängert worden: Bild 30: verlängerte Laderampe.
Ein für einen Nachbau interessantes Detail, die Beschaffenheit des Kopframpenteils, ist allerdings zumindest momentan nicht gut sichtbar, Bild 31: Zustand Kopframpe 29. Sep. 2013
was vorher wesentlich besser zu erkennen war: Bild 32: Kopframpe vor Beginn der Baumaßnahme
Bild 33: Kopframpe vor Beginn der Baumaßnahme
Bild 34: Kopframpe vor Beginn der Baumaßnahme - Detail
Bild 35: Kopframpe vor Beginn der Baumaßnahme - Detail
Von Vorteil erweisen sich die begonnenen Baumaßnahmen, um den ursprünglichen Zustand der seitlichen Laderampe zu erkennen: Bild 36: Oberfläche der Rampe vor Beginn der Baumaßnahme
Hier ist nur klar, daß die seitliche Laderampe aller Wahrscheinlichkeit nach gepflastert war. Bild 37: Oberfläche der Rampe nach Beginn der Baumaßnahme
Im momentanen Zustand (der bei einer Überbauung des Geländes leider verloren gehen wird) konnten wir Beschaffenheit, Größe und sogar die hintere Zufahrt genau festhalten - ein großer Vorteil für den Nachbau in Epoche II und III. Schon jetzt gänzlich untergegangen ist die alte seitliche Sicherung der Laderampe gegen den Grünstreifen, der sie von der Straßenseite trennte: Bild 38:seitliche Sicherung der Laderampe
Bild 39:seitliche Sicherung der Laderampe - Detail
Soweit im Moment zu den Spurensuchen vor Ort. Es werden noch zwei Teile folgen, von denen sich der erste schwerpunktmäßig dank der anstehenden aktuellen Überarbeitung mit den vor dem Ausbau stehenden Weichen, der zweite mit den ältesten aufgefundenen Details befassen wird.
Wie im zweiten Teil der Spurensuche zum Bahnhof Wolnzach Markt schon geschrieben, steht derzeit eine umfassende Aufarbeitung der Strecke vom Bahnhof Rohrbach (olim Station Wolnzach bzw. Wolnzach Bahnhof) bis zum Streckenende am Prellbock in Jebertshausen (km 7,2) an. In diesem Zusammenhang sollen auch vier noch im Gleisverlauf liegende, aber nicht mehr benötigte Weichen ausgebaut werden: 1) bei Streckenkilometer 5,1 (kurz vor dem beschrankten Bahnübergang an der Einfahrt in den Bahnhof Wolnzach Markt ) eine Linksweiche, die das Stumpfgleis des ehemaligen BayWA-Lagerhauses anschloß, das seinerseits schon lange zurückgebaut ist Bild 40
2) bei Streckenkilometer 5,5 + ca. 50m (im Bahnhof Wolnzach Markt) die im Post #14 mehrfach angesprochene "Weiche 3" (Rechtsweiche) Bild 41
3) bei Streckenkilometer 5,6 + ca. 50m (im Bahnhof Wolnzach Markt) die im Post #14 angesprochene "Weiche 7" (Linksweiche) Bild 42
4) bei Streckenkilometer 5,9 (knapp außerhalb des heutigen Bahnhofs Wolnzach Markt) eine Rechtsweiche, die die Zufahrt in das Gelände der Firma Klöpfer und Königer ("Klöpferholz") ermöglichte Bild 43
Die Zungen dieser auszubauenden Weichen sind bislang mit Bolzen und Klammern gegen das Umlegen gesichert. Bild 44: mit Bolzen gesicherte Weichenzunge
Bild 45: mit Klammern gesicherte Weichenzunge
ad 1) Weiche zum bereits zurückgebauten Stumpfgleis des ehemaligen BayWA-Lagerhauses. Bild 46 Hier kann man wohl ganz gut erkennen, daß einerseits das Gleis hinter der Weiche zum Bahnhof hin ansteigt, während das Gleis zum nicht mehr vorhandenen Stumpfgleis mit einem regelrechten Knick in ein Gefälle überging, das zur Rampe des Lagerhauses hinunter führte. Im Verlauf des Hauptgleises Richtung Bahnhof sind auch kleinere Verwerfungen erkennbar, die das Gleis zwar (noch) nicht unbefahrbar machen, aber zur Notwendigkeit der Gleiserneuerung beitragen.
Die Schwellen der Weiche befinden sich teilweise schon in einem recht üblen Zustand.: Bild 47
Bild 48
Vielleicht nicht uninteressant die im Bild 48 schon erkennbaren in den Schwellen eingeschlagenen Nägel, mit denen wegen der unterschiedlichen Längen die Reihenfolge der Schwellen der Weiche vor dem Einbau festgelegt worden war: Bild 49
Serie aufeinander folgender Schwellen mit den zugehörigen Nägeln: Bild 50
Bild 51
Bild 52
Bild 53
Bild 54: Nicht nur an den Schwellen, auch an den Schwellennägeln hat der Zahn der Zeit genagt ....
Am jeweils gegenüberliegenden Schwellenende befindet sich ein einzelner Nagel, der immer die gleiche Zahl aufweist: Bild 55
Bild 56
Mir ist nicht klar, ob die Zahl nun als '66' oder als '99' verstanden werden muß. Falls sich da jemand auskennt, wäre ich für eine Erklärung sehr dankbar.
ad 2) Diese Weiche war, als Post #14 entstand, so stark zugewuchert, daß ihre Eigenart nicht eindeutig bildlich dargestellt werden konnte (siehe ebd., Bilder 10-14). Entsprechend dem Gleisplan des Bahnhofs (vgl. Post #1, Gleisplan, auf dem fünften Segment von links) wäre an dieser Stelle allgemeinen Erwartungen entsprechend eine Linksweiche zu vermuten, stattdessen liegt hier aber eine Rechtsweiche. Im Rahmen der Vorbereitungen der anstehenden Baumaßnahmen wurde an dieser Stelle der Bewuchs so weit zurückgeschnitten, daß nun die Weiche im Bild zweifelsfrei zu erkennen ist: Bild 57 Das durchgehende gerade Gleis und die Form der Weichenzunge belegen eindeutig die an dieser Stelle (noch) befindliche Rechtsweiche.
So weit zu den Weichen, die zum Ausbau anstehen, also demnächst Geschichte sein werden.
Spurensuche Teil 4: Älteste Details um den Bahnhof Wolnzach Markt.
Grüßt' Euch zusammen - zum letzten Teil der Spurensuche im Bahnhof Wolnzach Markt.
Lokal- bzw. Klein- und Nebenbahnen unterlagen großen Sparzwängen, oft genug wohl geradezu einem Spardiktat. Das führte dazu, daß häufig die ausdrückliche Vorgabe war, 'altbrauchbares' Material so weit wie möglich einzusetzen. Spurensuche bedeutet also für uns auch die Frage, wie ist das, was wir heute im Bahnhof vorfinden, vor diesem Hintergrund einzuordnen. Die Stahlschwellen, die bis heute im Bahnhof Markt Wolnzach anzutreffen sind (bzw. demnächst waren), lieferten laut ihren Marken die verschiedensten Hersteller, wie z.B.
Bild 58: Burbach
Bild 59: Krupp
Bild 60: Roechling oder
Bild 61: Thyssen (hier: Breitschwelle), überwiegend allerdings die
Bild 62: Maxhütte.
Ebenso interessant wie das Sammelsurium der Schwellenerzeuger sind die mit den Marken verbundenen Jahreszahlen der Herstellung, die sich in der Regel zwischen den späten zwanziger und den frühen dreißiger Jahren des 20. Jhs. bewegen (zumeist 1927-1935), aber bis in die vierziger Jahre (1940/42) reichen. Insgesamt ist dieses kunterbunte Durcheinander ganz unterschiedlicher Hersteller aus ganz verschiedenen Jahren innerhalb(!) der Gleisjoche die Folge des Sparzwanges: es wurde auf der Nebenstrecke das bereits eingangs apostrophierte 'altbrauchbare' Material in jeder Epoche eingesetzt, denn diese Schwellen bzw. Gleisjoche wurden um die Mitte der siebziger Jahre des 20. Jhs. verbaut.
Wir hatten angenommen, den Punkt so weit geklärt zu haben, als wir noch eine 'ganz besondere' Schwelle fanden: Bild 63 Es geht um die lange, aus zwei Teilen zusammengeschweißte Stahlschwelle mit den beiden rechteckigen Löchern in der Bildmitte. Sie ist Bestandteil der Weiche, die im Gleisplan in Post #1 auf dem siebten und damit letzten Segment von links liegt bzw. im Post #14 in Bild 19 als 'Weiche 7' abgebildet ist und die einzige Weiche auf Stahlschwellen darstellt.
Bild 64 Der linke Teil wurde im Jahr 1905 von der Max-Hütte produziert und war wohl auch schon 'in einem früheren Leben' Bestandteil einer Weiche. Mit dem Herstellungsjahr 1905 stellt diese Schwelle bzw. Teilschwelle das älteste Exemplar dar, das wir bisher auf der Strecke finden konnten.
Allerdings war damit, was die Chronologie der Details 'nach hinten' betrifft, noch nicht der Endpunkt erreicht. Diesen fanden wir versteckt in einem Einschnitt südlich des Bahnhofs.
Bild 65: Abzweig zu Klöpferholz
Hier liegt (noch) eine 'einsame' Rechtsweiche, die die Einfahrt in das Werksgelände der Firma Klöpfer und Königer ("Klöpferholz") von Mainburg her kommend ermöglichte. Die Schienenstücke, die im abzweigenden Gleis zwischen der Weiche und dem heute auf der Firmenseite zugewucherten Werkstor eingebaut sind, stellen die zeitlich am weitesten zurückreichenden, heute noch feststellbaren Bestandteile dar, die in unserem Bereich eingesetzt wurden: Bild 66: älteste Schiene
Diese ältesten hier eingebauten Schienen wurden 1883 (und teilweise 1889) von der Maxhütte produziert. Sie sind in Gleisjochen verbaut, die den bayerischen Vorschriften der Epoche I entsprechen: Bild 67: bayerischer schwebender Stoß Die Schwellen am Stoß sind so dicht nebeneinander gelegt, daß dazwischen gerade noch gestopft werden konnte (Schwellenmittenabstand ca. 400 mm).
Bild 69: einfache Lasche, vierfach verschraubt, innen und außen Die Schienen wurden am Stoß beidseitig mit einfachen u-förmig, am oberen und unteren Ende gegen den Schienensteg gebogenen und i.d.R. vierfach verschraubten Laschen miteinander verbunden.
Bild 70: 6-m-Joche Die Gleisjoche sind 6 m lang, die Schienen liegen auf jeweils 9 Schwellen.
Bild 71: Die Schienen werden auf Unterlagplatten innen wie außen auf den Schwellen in der Regel einfach,
Bild 72: im Ausnahmefall, also ohne für uns erkennbare Regel, auf der Innenseite auch doppelt verschraubt.
Die ältesten, heute noch feststellbaren Relikte,die Stefan und ich im Zusammenhang mit dem Bahnhof Wolnzach Markt finden konnten, erwiesen sich als rund 10 Jahre älter, wie die Strecke selbst ist, ohne daß wir sie in Zusammenhang mit der Eröffnungsphase des Holledauer Bockerls setzen dürfen. Alle anderen Hinweise, die wir fanden, so interessant sie ihrer Natur nach für uns im einzelnen auch sind, lassen sich, da zu jung, erst recht nicht mit dem Bahnhof in der Epoche I in Verbindung bringen. Fündig wurden wir anderenorts: in den einschlägigen Archiven - aber dazu mehr demnächst.
Betreff: Neue Planungsgrundlage für Wolnzach Markt in Epoche I
Grüßt' Euch zusammen!
Bahnhof Wolnzach in der Epoche I - wie sah die Basis der Entscheidung dafür aus? Wir, Stefan und ich, hatten Gleis- und Gebäudepläne sowie Zeitzeugenaussagen. Das klingt zunächst wohl ziemlich gut ... aber was konnten wir dem Material wirklich entnehmen? Die Gebäudepläne waren sehr gut und zeigten die ausgeführten Gebäude im Zustand zur Eröffnung der Bahnlinie (zugegeben: ich bin nicht erst seit kurzem Epoche-I-Fan). Dann setzte schon das große "Ja, aber ..." ein: ja, wir könnten uns aussuchen, den Gleisverlauf im Bahnhof im Zustand von 1938, 1945 oder 1952 zu bauen - aber: wie sah das 1894/95 aus? Zunächst beruhigend mag da die Aussage eines Zeitzeugen wirken, der im Jahr 2012 seinen 80. Geburtstag feierte und dem ich viele wertvolle Informationen über die Waren-/Güterströme an einer Haltestelle in der Nähe in den 50-er und 60-er Jahren verdanke: "Das war schon immer so, da hat sich außer beim Klöpfer nie was geändert." Und hier setzt das große 'Aber' ein: wer 2012 seinen 80. Geburtstag feiern kann, ist zwangsläufig Jahrgang 1932. Selbst wenn er genaue Erinnerungen an die Situation in der Zeit seines 10. Geburtstags haben sollte, wären das die Verhältnisse des Jahres 1942 - die Strecke ist aber zwischen 1935 und 1942 durch die DRG komplett überarbeitet und umgebaut worden. Seine Aussage kann sich also nach menschlichem Ermessen bestenfalls auf die Zeit nach dem DRG-Umbau beziehen - und ist damit für die frühere Zeit ohne tatsächliche Aussagekraft, so richtig sie auf alle Fälle für die Zeit von 1942 bis heute auch ist. Damit war im Laufe der Planungsphase klar geworden: Bahnhof Wolnzach in Epoche I – wir, Stefan und ich, hatten uns auf ein Abenteuer eingelassen.
Ohne jetzt die Bestandsgeschichte der bayerischen Archive (wegen des Gegenstands der Suche besonders seit 1992) auszubreiten - die einschlägigen Archive in München und Nürnberg standen für uns fest und damit auch die Beschäftigung der letzten Wochen und Monate. Nach diversen Recherchen das Ergebnis kurz zusammengefaßt: Wir haben jetzt als Basis für unser Unterfangen vom Bahnhof Wolnzach Markt den exakten Gleisplan zum Zeitpunkt der Eröffnung der Gesamtstrecke im Maßstab 1:1000, die Blaupausen der Baupläne für die Bauwerke und dazu viele Details vom Bahnhof und von der Strecke. Um zu verdeutlichen, wohin uns die Archivarbeit führte, hier eine Gegenüberstellung was unser erster Plan war und darunter was wir jetzt auf gesicherter Quellenbasis in Angriff nehmen:
ursprünglicher Plan
aktueller Plan Den Plan hat wieder Stefan exakt für uns umgesetzt – Stefan: dafür auch an dieser Stelle ein herzliches Dankeschön!
Die Unterschiede sind evident: im nördlichen (linken) Teil des Bahnhofs hat sich nichts geändert (Hauptgebäude, Güterschuppen und Gleislage bis inklusive der beiden ersten Weichen) – im südlichen (rechten) Teil dagegen fast alles: - Weiche 3 und 4 waren ursprünglich zwei einfache Rechtsweichen, die als Weiche und Gegenweiche spiegelbildlich zu den Weichen 1 und 2 mit den Abzweigungen aufeinander treffen (Weiche 3 ist also erst später gedreht und die Lage der beiden Weichen weiter nach rechts verschoben worden, wodurch aus Weiche 4 im neuen Plan die Weiche 5 im oberen, alten Plan wurde); - die Kopf-/Seitenrampe befindet sich in der Verlängerung des geraden Teils von Weiche 3 auf der anderen Seite wie im ursprünglichen Plan; - im Güter-/Umfahrgleis befinden sich (fast mittig im Sinne der Längenausdehnung des Bahnhofs) die Gleiswaage und das Lademaß; - fast unmittelbar an Weiche 4 schließt eine einfache Rechtsweiche an, die zu einem einständigen Lokschuppen mit Bekohlung und Wasserkran führt; - die kleine Umfahrung mit angeschlossenem Rampengleis auf der westl (unteren) Seite fehlt ebenso wie das weit nach Osten (im Gleisplan nach oben) reichende zusätzliche Ladegleis.
Das größte Novum (um nicht zu sagen: für uns die Sensation) war die kleine Lokstation im Bahnhof Wolnzach Markt, die offensichtlich bislang niemand kannte, wen immer wir auch dazu befragten. Bekannt war nur der zweiständige Lokschuppen in der Endstation Mainburg. Aber genau daraus ergibt sich die Logik der Lokstation in Wolnzach Markt: die in Mainburg stand zur Eröffnung der Teilstrecke noch nicht zur Verfügung, auf der Teilstrecke wurde aber der Betrieb aufgenommen, also mußte die dafür benötigte Lokomotive auch irgendwo versorgt werden. Der Lokschuppen kann übrigens im Archivmaterial sowohl in München als auch in Nürnberg belegt werden. In München liegt die letzte Überarbeitung des zur Ausführung kommenden Plans, wo die letzten Änderungen, darunter der Lokschuppen samt seiner Anbindung, mit abweichender Tinte (blau gegenüber rot) eingezeichnet und dann der Plan mit dem Vermerk versehen wurde, daß die blau eingetragenen Änderungen als auszuführend endgültig festgelegt worden sind (im Plan vom Februar 1894 fehlt der Lokschuppen noch, im endgültigen Plan vom März 1894 dann wie vor angegeben). In Nürnberg wird eine Plansammlung aufbewahrt, in der 1895 zur Streckeneröffnung oder unmittelbar danach der tatsächliche Befund u.a. im Markt Wolnzach festgehalten wurde und die ebenfalls den Lokschuppen beinhaltet.
Als völliger Trugschluß auf Grund ungenügenden Bildmaterials hat sich die Annahme der Verwendung von Steinwürfeln an Stelle von Schwellen erwiesen. Die Strecke wurde von vornherein mit einem ganz anderen Oberbau geplant, wie sogar schon der Kostenvoranschlag in München belegt: „Abgesehen von den wenigen Geleisen und Spurenverbindungsmitteln, die in der Anschlußstation [d.h. Station Wolnzach=Wolnzach Bahnhof=heute Rohrbach a.d. Ilm] auszuführen sind und wofür Hauptbahnoberbaumaterialien Verwendung finden werden, ist für den Oberbau das eiserne Langschwellensystem für Lokalbahnen nach den Plänen vom Jahre 1884 der Veranschlagung zu Grunde gelegt.“ Als interessant hat sich dabei eine Plansammlung in München erwiesen, in der sämtliche Bahndurchlässe auf der Strecke von 'Station Wolnzach' (= Wolnzach Bahnhof, heute Rohbach) bis Wolnzach Markt, Streckenkilometer 5,7, festgesetzt wurden. Ein Schnitt durch das Gleisbett zu einem Bahndurchlass kurz vor km 4,2 zeigt, daß nicht nur Spurstangen die Schienen miteinander verbanden, sondern zusätzliche Spurstangen im Gleisbett selbst mit einem Durchmesser von „0,05 m“, also 5 cm, auch die Verbindung zwischen den eisernen Langschwellen herstellten. Wegen des Gleisbetts selbst hat sich auch die nötige Lösung gefunden. Auf den Bildern, die uns zu Verfügung stehen, ist das Gleisbett zwar als Kiesbettung festzustellen, aber wohl in Folge des Alters der SW-Photos sieht es richtig schneeweiß aus. Üblicherweise wurde aber möglichst lokal verfügbares Material aus Kostengründen bevorzugt - so auch bei uns: "Für die Geleisbettung ist die Verwendung von Kies nach dem hierfür giltigen Normalprofile vom November 1890 in Aussicht genommen. Hiefür geeignetes Material liefern theilweise die Bahneinschnitte, bzw. deren Erweiterungen, sodann in der Nähe der Bahn befindliche oder eigens anzulegende Gruben in ausreichenden Mengen." Das heißt, daß lehmig-gelblicher Kies für den Oberbau genommen wurde, weil der vor Ort verfügbar war. Für uns ergibt sich daraus für die farbliche Gestaltung: Schienen, Langschwellenunterbau und Spurstangen wegen des zu verwertenden altbrauchbaren Materials in einem Rostton, Holzquerschwellen der Weichen wegen der Kyanisierung als Imprägnierverfahren in einem grünen, grau gebrochenen Farbton sowie die Kiesbettung samt unmittelbarem Gleisumfeld in einem hellen, cremigen und leicht hellgrau gebrochenen Gelb.
So weit für den Moment zur neuen Grundlage unseres Nachbaues. Über Anregungen, Hinweise und sonstige Gedanken (selbstverständlich auch Fragen) dazu von Euerer Seite würden wir uns sehr freuen.
Wie im letzten Post geschrieben, waren wir dank archivalischer Quellen einen guten Schritt bei der Suche nach aussagekräftigen Informationen zu unserem Bahnhof vorangekommen und die Ergebnisse hatten sich so weit bestätigt werden, daß der Materialbestellung nichts mehr im Wege stand.
Bild 73: Baumaterial
Am Mittwoch vergangener Woche trafen die Weichen samt Schienenprofilen ein und seit Freitag sind auch das zugeschnittene Sperrholz für die Modulkästen sowie diverse Evergreen-Profile für den Gleisbau vorhanden. Es kann also losgehen ... naja ... könnte, denn ein kleines Problem gibt es noch: die Zeit. Wir habe noch keinen passenden Anbieter gefunden ...
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14.05.2013 20:51
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