Eines der größten Probleme bei der Elektrifizierung von Hauptbahnen waren die Wahl der Stromart, Stromübertragung und die Stromabnahme für die Maschine. Letzteres kostete zwei Jahrzehnte Entwicklungsarbeit und man kann heute erst sagen, dass die Entwicklung zum Abschluss gekommen ist. So kam es vor, dass bei den frühen Elloks mehrere Stromabnehmersysteme zur Anwendung kamen die sich in Anzahl und Bauart erheblich unterschieden. Für den Modellbahner ist es heute schwierig entsprechende Unterlagen zu erwerben.
Ich nahm die bekannte Zeichnung als Vorlage für den Pantografen, es kommt mir allerdings so vor, im Vergleich zu einigen Fotos das die Größe nicht stimmt.
Bei der Modellumsetzung stand fest, dass die beiden Pantografen keinerlei Funktion erfüllen sollten. In wie weit Andruckfedern und Senkrechtstellung des Schleifers zu erfolgen hätten, würde sich nach dem Bau herausstellen. Diese Funktionen zu erfüllen ist nicht das Problem, jedoch wird die Maßstäblichkeit dabei gewaltig außer Kraft gesetzt.
Die Gelenke und Räder der Pantografen befinden sich auf dem Ätzblech in der richtigen Position. Statt der dünnen Verbindungsstege wird 0,4mm starker federharter Ms-draht aufgelötet.
Die stabile Streben werden nun entsprechend verbunden und bleiben dabei beweglich.
An den Pantografen fehlen noch die Schleifer. Die Dachaufbauten werde ich erst nach dem Lackieren aufbauen, es stellt sich heraus, daß dies ohne Probleme geschehen kann.
Das Vorlaufgestell, ist wie bereits gezeigt, fertig. Es fehlen allerdings "schöne" Räder. Auch dies wird wiederum in eine Eigenfertigung auslaufen.
Hut ab und meinen vollsten Respekt zu Deiner hier vorgestellten Arbeit! Solch eine sehr gute Baubeschreibung in Wort und Bild gepaart mit Deinen Fähigkeiten solch ein Modell der ES 1 in dieser Detailtreue entstehen zu lassen, bekommt man mit Abstand nicht alle Tage zu lesen!
Hallo Wolfgang, immer wenn ich Deine Beiträge zum Bau der ES1 sehe, überkommen mich Gedanken- nur noch Briefmarken zu sammeln (immerhin mit Bahnbezug). Nein im Ernst, Du präsentierst hier Modellbau in Vollendung. An Deinem Modell gefällt mir die strikte Trennung von Fahrwerk und Aufbau- einen Grundsatz,den ich bisher nur ansatzweise beherzigt habe. Bei meiner Ok22 habe ich immer noch Konstruktionsprinzipien von m+f verwirklicht- die am Ende eine Montage nach der Lackierung erschweren...Aber es ist auch mein erstes Modell, welches ich komplett selbst entwickelt habe. Was meinst Du eigentlich mit schönen Rädern- die verwendeten sind doch schon sehr fein. Von Deinen Ätzbögen bin ich begeistert- schon allein die Packung ist sehr dicht. Ätzt Du selbst, oder wo läßt Du ätzen und mit welchem Programm erstellst Du Deine Zeichnungen?
Zunächst möchte ich mich herzlich für die lobenden Kommentare bedanken.
Für Christian: Es gibt sehr schöne Räder von Weinert oder die Rohlinge von Teichmann. Diese haben gut nachgebildete Speichen und vor allem wunderbare Radreifen. Bei meiner Sandwichbauweise gelingt dies nicht so.
Hier mal ein Detail des "Originals"
Das schöne am Modellbau, wenn man versucht dem Original nahe zu kommen, ist der Umstand, dass man das Modell fast genau so aufbauen muss wie das Original. Die Spielzeugindustrie hat aus vielen Gründen die Modelle vereinfacht und eine eigene spezifische Bauweise quasi erfunden.
Ich erstelle die Zeichnungen mit adobe Illustrator. Die Packungsdichte erziele ich bereits Bein DIN A4 nur mit mehreren Modellen. Deshalb dauert auch die Bauzeit so lange. Hat man etwas vergessen muss gewartet werden bis wieder solch ein Bogen voll ist.
Ich lasse bei Saemann ätzen. Da ist beste Qualität gesichert und er beschäftigt sich sehr eingehend mit den Vorlagen, also bereits der Druckvorstufe. Das ist wichtig, denn bei mir war bis jetzt noch keine Vorlage fehlerfrei. Preiswerter ist DIN A3 Vorlagen ätzen zu lassen. Ich bekomme allerdings nur sehr schwer solch ein Format voll. Es müssen bereits Einschränkungen mit der Materialstärke gemacht werden. Gerne würde ich gewisse Teile aus 0,2mm Blech machen, andere auch aus dicker als 0,3mm.
Das sind tolle Pantografen die du baust. So werde ich wohl nie bauen können. Mein Respekt hast du (und doppelt)! Schade das das Original so verkümmert. Es gibt aus der Anfangszeit der Elektolokomotiven nicht so viel mehr was erhalten geblieben ist. Dabei finde ich es erstaunlich das trotz der Außerbetriebsetzung und nicht allzu großer Erfolg dieser Lokomotive überhaupt noch was da ist. Wie ist die Lokomotive dann so im Berliner Museum gelandet?
Hallo Wolfgang, Du schaffst es immer wieder, mit einem Nebensatz, meinen Kinnladen zum fallen zu bringen. Die Räder sind SELBSTGEBAUT! Hochachtung, die sehen doch Klasse aus. Du läßt bei Saemann ätzen, wie funktioniert das genau? Du entwickelst Deine Vorlage, und sendest sie als .pdf ? Dort wird sie dann gedruckt und geätzt? Ich ätze selber- allerdings auch nicht so feine Teile. Dazu verwende ich die Bleche von Saemann und die negativen vom großen C. Das ist zwar am Ende nicht billiger- aber ich bin damit flexibler. Ich hätte sonst die OK bei weitem noch nicht so weit. Und vor allem hätte ich dann den ganzen Bogen "geschrottet", weil ich einmal vergessen habe, die Vorderwand des Führerstandes zu spiegeln. Auch den Tender muß ich nochmal überarbeiten- hier habe ich einen Fehler eingebaut...
Es ist schon schlimm, wie man mit dem Torso der Lok umgeht- hier hilft m.E. auch der Hinweis auf die Museumsphilosophie wenig, ein Exponat so auszustellen, wie man es vorgefunden hat. Zumal die Lok ja ersst im WWII so zerstört wurde. Vom jahrelang draußenstehen wird die Lok auch kaum besser. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis nichts mehr übrig sein wird. Schade eigentlich. meint Christian
danke für das Lob. Mein Berlinbesuch galt den Dachaufbauten und Pantografen. Leider gibt es keine Zeichnungen davon, Herr Dr. Gottwaldt konnte mir auch nicht helfen. Nach meinem Eindruck sind die Pantografen auf der Zeichnung zu klein wiedergegeben. Bei dem Wrack des ES2 in der Monumentenstraße handelt es sich um eine andere Bauart. Ein wenig hat mir das Wrack den Hebemechanismus näher gebracht:
Wie die Lok dann in die Außenstelle des Technikmuseums gelangte weiß ich nicht so genau, die einschlägige Literatur gibt darüber Auskunft.
So grob zusammengefasst waren die ES1-ES3 schon ein Erfolg. Die Erwartungen wurden übertroffen was die Leistung anging.
Es ist schwer sich heute einen Eindruck von dieser Pionierarbeit zu machen. In der ganzen Welt fuhren zu Beginn des 20. Jahrhunderts mehr als zehntausend Dampfloks seit fast 100 Jahren herum und da kommen so ein paar Technikfreaks und behaupten, dass der elektrische Betrieb auf Hauptbahnen sinnvoller als die bewährte Dampfkraft wäre. Es sei daran erinnert, es gab bis dahin nur die eine Energieform. Heute liegen die Verhältnisse anders, Dampf-Kohle-Gas-Öl-, Diesel-, Elektrizitäts-, Wind-, Solar-, Gezeiten- und zu guter Letzt Atomenergie sind uns vertraut. Seit 50 Jahren ist bereits alles bekannt und durchprobiert.
Wenn man das elektrische Konzept des ES1-ES3 heute betrachtet so sind davon die Stromart, die Stromübertragung und man kann sagen auch die äußere Form des elektrischen Antriebs geblieben. Der mechanische Teil wurde weitgehend von der Dampfloktechnologie übernommen und wies damit auch die gleichen Mängel auf. Der schwere zentrale Motor war ein Weg in die Sackgasse, hat aber ebenso mit der Dampfloktechnologie, des immer höher steigenden Schwerpunkts zu tun. Nur dazu eine Randbemerkung. Professor Redtenbacher von der Polytechnischen Karlsruhe hatte 1855 die theoretischen Grundlagen für die tiefe Lage des Lokomotivkessels gelegt. Vielleicht wäre dies bis heute Standard, wenn nicht die daraus resultierende Bauart der Cramptonlok mit einer Treibachse wegen zu geringer Haftreibung nur noch knapp zwei Jahrzehnte überlebt hätte. Es ist erkennbar wie ein physikalischer Erkenntnisirrtum sich in der Technik epidemisch verbreiten kann. Der frühen Eisenbahnelektrifizierung kann man dies nicht in dieser Form nachsagen. Ganz im Gegenteil. Bereits vor der ES1 unternahm man wichtige Versuche mit Drehstrom, stellte eine Betriebsreife wegen der Stromübertragung in Frage. Heute wäre die Loktechnologie ohne Drehstromtechnik unvorstellbar. Was die Elektrifizierung von Hauptbahnen, damit auch die Einsatzzeit und technische Entwicklung aufhielt, waren jeweils die beiden Weltkriege. Speziell der erste Weltkrieg ließ die Zugförderung zwischen Dessau und Bitterfeld ruhen. Der zweite Weltkrieg hingegen hatte wesentlich weiter reichende Folgen. Neben der Forschung an dampffreien Dampfloks, so auch mittels Kondenseinrichtung, wurde der Dieselmotorantrieb vorangetrieben.
Noch etwas zur Ätztechnik. Es wird doppelseitig belichtet und entsprechend geätzt. Dank PC lassen sich so sehr genau Vor- und Rückseite "zeichnen". Aus den Illustrator Zeichnungen kann jeder gute Drucker einen Film machen. Dies übernimmt ebenso eine Druckvorstufenfirma für Sämann. Anschließend wird eine Filmtasche aus den beiden Folien gemacht. In diese wird die zu belichtende Metallplatte gelegt...usw. Um eine genaue Ätztiefe zu erlangen, muss das Ätzbad entsprechend "gekonnt" funktionieren.
Hallo, danke Peter und besonders Andy für den Hinweis an den Ellok-Experten Peter Glanert.
Nachdem der Kontakt in den letzten Tagen zu Stande kam, wurden einige meiner Befürchtungen war, die von mir verwendeten Zeichnungen sind teilweise unmaßstäblich.
Wie bereits geschildert kamen mir die Pantografen zu klein vor. Hier nun der Zeichnungsvergleich
Quellenangabe: Siemens-Archiv; Slg. P. Glanert.
Nachdem ich die Laufräder bereits neu gezeichnet habe, was dank der Fotos nicht so schwierig war, wartet nun die neue Konstruktion von Isolatoren und Pantografen auf mich.
Ich hatte vor schon längerer Zeit mit Herrn Glanert bzgl. meines Bauvorhabens EB1 bis 3. Ich weiß nicht, wie ers macht, aber er kommt an Informationen, die es eigentlich nicht gibt!!! Ein ähnlich gut fundiertes Wissen zum Thema hat ein gewisser Herr Tietz, zu dem ich allerdings keinen direkten Kontakt habe. Der kann ggf. aber über Herrn Glanert hergestellt werden.
Das Pantografenproblem schein weitgehend gelöst, dank der intensiven Mitarbeit von Herrn Peter Glanert. Er stellte mir netterweise aus seinem Archiv diverse Fotos zur Verfügung welche die Pantografen und Isolatoren recht deutlich wiedergeben. Leider geben die handelsüblichen Dokumentationen in dieser Richtung nicht genügend her. An dieser Stelle sei auf die hervorragenden Bände der Reihe "Wechselstromzugbetrieb in Deutschland" hingewiesen.
Die Pantografen der ES2 aus der Monumentenstraße in Berlin sind von der AEG und anders konstruiert als die der ES1, dennoch für kleine Details sind Fotos und Messungen hilfreich.
Das nachfolgende Foto aus SSW-Archiv wurde freundlicherweise von Herrn Glanert aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt und freigegeben:
Hier nun der Entwurf der Ätzvorlage für einen Stromabnehmer:
Gut das du jemand gefunden hast der dir mit gutem Rat zur Seite steht! Ohne dies wäre mein Salonwagen auch nicht ganz richtig gewesen. Ist auf dem Bild die Dachausrüstung der ES 1 zu sehen? Übrigens ist der Umfeld, auch wenn nur unklar, auch schön. Es gibt doch einen Einblick in die damalige Zeit.
es bedurfte von mir mehrere Besuche in Deinem Thread und das intensive betrachten Deines Entwurf der Ätzvorlage für einen Stromabnehmer zur ES 1, um ein halbwegs vernünftiges geistiges Bild daraus für einen solchen Stromabnehmer zu erzeugen und zu erkennen. Alle Achtung!!
Ich finde es sehr toll, dass Du solch eine ES 1 im Modell maßstäblich erstehen läßt. Desgleichen ist mir persönlich von preussischen E - Lokomotiven in dieser detaillierten Ausführung und Maßstäblichkeit nicht bekannt.
Vor vielen Jahren hatte ich mich einmal als gebürtiger Bitterfelder um die preussischen Probe - und Planfahrten im elektrischen Betrieb auf der 1911 freigegebenen Strecke zwischen Bitterfeld und Dessau sehr stark interessiert, dazu kam zu meinem Interessengebiet dann auch das (ehemalige) Reichsbahnkraftwerk in Muldenstein bis ich dann zur Zschornewitzer Kleinbahn kam und ...
Davon zeugt auch noch ein Avatar in einem anderen Forum!
für Peter es ist die ES1, in den Zeichnungen die mir zur Verfügung stehen gibt es in der Draufsicht nur einen Halbschnitt, da hilft nur ein Foto weiter.
Für den Puristen Ingo: Die Ätzvorlage ist zu klein als Wiedergabe in diesem Forum. Was mich immer wieder selbst erstaunt ist, wenn man eine Lok oder einen Wagen konzipiert, wie relativ schnell man Seitenwände, Rahmenwangen, etc. fertigstellt und dann hängt man an solchen Kleinigkeiten wie einem Pantografen. Letztlich muss er noch herstellbar sein und da unterscheiden sich auf einmal Original und Modell gewaltig. Ein Beispiel Die Isolatoren bei H0-Modellen sind zumeist Press oder Drehteile. Tatsächlich beträgt der Abstand zwischen den Isolatorscheiben im Original nur einige Zentimeter, wie man auf dem Foto erkennt, dass macht im Modell 0,15mm. Dieses Maß gewann ich durch ein Foto einer zentrischen Draufsicht auf eine anderen Lok aus dieser Zeit. Dieses Maß lässt sich nicht mehr auf der Drehbank einstechen. Damit seien die vielen "Kreise" erklärt.
nachdem ich hier schon eine Weile sprachlos und staunend mitlese, möchte ich mich nun auch einmal kurz zu Wort melden. Ich habe den allergrößten Respekt vor Deinem Können! Erlaube mir bitte einen Foto-Hinweis: Im Buch "Verkehrsknoten Leipzig" vom EisenbahnKurier ist auf Seite 20 ein ganzseitiges Bild der ES1 in recht guter Qualität widergegeben (Foto von 1911, entstanden zw. Bitterfeld und Dessau). Man kann hier recht gut die Details an der Pufferbohle und die Pantographen studieren.
Hallo Wolfgang, ich bin bei jedem Besuch in diesem Faden hellauf begeistert. Was Du hier ablieferst, ist Modellbau vom Allerfeinsten. Diese Leistung ist nicht hoch genug einzuschätzen, zumal es sich bei dieser Lok unm eine alte, nicht so wahnsinnig gut dokumentierte Bauart handelt. zudem dürften auch jede Menge Veränderungen durchgeführt worden sein- so daß ein plausibler Bau deutlich erschwert ist.
Hallo Tino,Thorsten,Christian und die anderen Mitleser.
Danke für die anerkennenden Worte und Hinweise.
Die Dokumentation ist mäßig wenn man die gängige Literatur heranzieht. Es gibt jedoch sehr gute Werkfotos auf denen viele Einzelheiten zu erkennen sind. Durch dieses Forum bin ich auf Herrn Peter Glanert gestoßen, welcher mir in den letzten Wochen mit exzellenten Fotos und Ratschlägen sehr geholfen hat. Das hat leider zur Folge, dass ich auch die Mängel meines Modells erkenne.
Wenn man die Lebensgeschichten der ersten drei ES betrachtet, hielten sich die Veränderungen in Grenzen. Bekanntermaßen existiert die ES2 noch als Schrotthaufen, wäre aber zwecks Studium des Laufwerks noch immer wertvoll. Die ES1 stand bereits zu DRG-Zeiten im Museum, einige Bilder aus dieser Zeit sind vorhanden. Die hölzerne ES3 halte ich für einen Nachbau mit Holz für etwas zu schwierig. Tatsächlich unterscheidet sich das Innenleben der drei Versuchsloks gewaltig, welches auch der Zweck der Erprobung sein sollte.
Mögen Elloks auch nicht solche markanten "Lebensäußerungen" abgeben wie Dampfloks, bietet ihr Äußeres auch nicht solch eindrucksvolle Technik wie die der Dampfloks, bleibt den Elloks vorbehalten, die Bahntechnik für die Zukunft auf den Weg gebracht zu haben. Auch als Dampflokfan muß ich sagen, seit dem ich etwas tiefer in die frühe Ellokphase getaucht bin, bereits in der Länderbahnzeit stagnierte die Dampfloktechnik. Man bedenke welche Klimmzüge unternommen werden mussten um mit einer Dampflok die 200km/h Marke zu knacken, was mit den Elloks fast aus dem Stand der beginnenden Technik mühelos gelang. Es ist eben doch mehr als ein Motor auf Rädern, dazu gehören Kraftwerke, Überlandleitungen etc. alles Einrichtungen die uns heute immer noch mehr denn je beschäftigen.
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03.07.2012 11:01
Antworten
(immerhin mit Bahnbezug).
Siemens-Archiv; Slg. P. Glanert.
