So, nachdem alles zusammengebaut ist, geht es weiter mit ganz aktuellen Fotos:
So sieht die Situation nun endgültig aus, vorn die alte Gitterbrücke, hinten die neue Brücke. Wer es vergleichen will, sollte mal nach Brig ins Wallis fahren:
Blick von der anderen Seite, im Hintergrund Brig (was auch auf einer großen Anlage nur angedeutet werden kann):
Blick durch die Brücken Richtung Bahnhof Brig:
Gerade fährt ein vom Gotthard wg. Unwetter umgeleiteter TEE Gotthardo über die alte Brücke und steht in einer Minute in Brig am Bahnsteig. Der Güterzug mit der Ae8/8 hat noch einen langen Anstieg vor sich.
Gratuliere, besser gehts nimmer, freut mich immer wieder Anlagen zu sehen, die soviel Platz haben. Auch das Thema ist sehr schön, BLS Züge sind schon Klasse-
ZitatGepostet von Hans Dampf Mir fällt gerade auf, dass die alte Brücke Zwangsschienen hat, die neue aber nicht. Ist das original so?
... und wenn ja: warum eigentlich?
Fragt sich Hans
Da bin ich auch noch nicht hintergestiegen.Das ist im Orginal so.
Muß also etwas damit zu tun haben, daß die Schwellen in der alten Brücke im Brückenstahl verschraubt sind, während die neue Brücke einen sogn. Schottertrog hat, in dem die Schienen wie auch auf der Strecke üblich im Schotter liegen.
Damit ein Zug, der entgleist, wenigstens halbwegs in der Spur gehalten wird und nicht seitlich ausbricht. Das wäre auf einer Brücke nämlich nicht so lustig.
Die Reihe 4010 (1965-2008). Der wahrscheinlich schönste Triebzug der Welt.
Ich habe zu diesem Thema bei Google etwas gefunden.
Die Leitschiene: Im Gleis können Leitschienen mit einem Radius von r = < 300 m eingebaut werden, um den Bogenäußeren Strang zu entlasten. Bei der Durchfahrt dieser Bögen sollte das Rad an der Innenseite der Leitschiene geführt werden und verhindert somit den Verschleiß der bogenäußeren Schiene. Diese Schiene muss auf der Innenseite des Gleises montiert werden, wenn keine Schienen mit einer Mindestzugfestigkeit von 880 N/mm² dort vorhanden sind. Der Abstand zur normalen Innenbogenfahrschiene sollte 60 mm betragen. Auch ein Einlauf bzw. Auslauf sollte am Anfang und Ende vorhanden sein, damit das Rad nicht gegen fährt. Die Leitschienen werden nicht verschweißt, sondern in Längen von 15 m miteinander verlascht, damit auch bei ihnen die Temperatur aufgenommen wird und das Gleis wandern kann.
Die Schutzschiene: Bei einer eventuell bevorstehenden Entgleisung soll das Fahrzeug den notwendigen Halt bekommen, damit das Rad weiterhin auf der Schiene bzw. in der Spur gehalten wird. Der Abstand der schutzschiene zur Fahrschiene beträgt 80 mm. Auf unruhigem Brückengleise, bei Linienführung die nicht der Regel entspricht und bei längeren Übergangsstrecken mit starkem Gefälle auf Neigungslose Gleise werden diese Schutzschienen verwendet. Die Schutzschienen als Entgleisungsschutz dient dazu, dass ein Aufklettern des Radsatzes auf die Fahrschiene verhindert wird, da das gegenüberliegende Rad gegen den inneren Schutzschienenführung läuft. Bei einer Laufflächenbreite von ca. 135 mm und einer Rillenweite der Schutzschiene von 80 mm kann das Rad nicht entgleisen. Schutzschienen werden nicht miteinander verschweißt, sondern in Längen von ca. 15 m miteinander verlascht.
Die Führungsschienen mit Fangvorrichtung: Eine Führungsschiene mit Fangvorrichtung soll das Fahrzeuge bei einer Entgleisung kontrolliert im Spurrille von 180 mm weiterführen, um größeren Schaden an Bauwerken oder sogar den Absturz auf Brücken verhindern. Sie werden parallel und im Abstand von 180 mm zur Fahrschiene an den Innenseiten des Gleises angeordnet. Auf Brücken werden sie sogar beidseitig eingebaut. Bei einer Bauwerkslänge von mehr als 50 m Gesamtlänge, wenn die Brücke entgleiste Fahrzeuge nicht vor dem Abstürzen schützen kann. Unter den Bauwerken werden sie eingebaut, wenn vorhandene Brückenpfeiler oder andere Bauwerke bei einer Entgleisung nicht in Mitleidenschaft gezogen werden sollen. Die Führungsschiene wird über das zu schützende Bauwerk mit einer Länge der Fangvorrichtung von mindestens 10 m vor und hinter eingebaut. Auch diese werden nicht miteinander verschweißt und weisen am Anfang und am Ende einen Ein- bzw. Auslauf auf.
Die Schienenauszugsvorrichtung: Mit Delitationsstößen (Schienenauszugsvorrichtungen) werden Bewegungen (längskräfte) der Schiene auf Brücken (z.B. Bremsen und Beschleunigungen) und stark auftretende Temperatureinflüssen ausgeglichen. Eine Schienenauszugsvorrichtung besteht aus jeweils zwei Backen- und Zungenschienen, die sich gegeneinander bewegen können. Auszugsvorrichtungen werden in der Regel über den beweglichen Brückenlagern angeordnet. Um Spannungen im Schotterbett durch Bewegungen des Brückenahmens aufzunehmen, werden Schienenauszugsvorrichtungen eingebaut.
Die Ausgleichsschienen: In alten Stoßlückengleisen und heute in durchgehend verschweißten Gleisen sollten die Stöße (verlaschter Stoß oder geschweißter Stoß) der gegenüberliegenden Schienen parallel zueinander liegen. Dadurch werden die Schiene die im Bogen liegen, auf der Innenseite kürzer ausfallen, als die Außenschienen. Diese Schiene die dann kürzer ist als die parallel liegenden, nennt man Ausgleichsschienen. Man kann durch mathematischer Berechnungen die Längen beider Schienen errechnen und diese vor Einbau genau auf Länge anfertigen.
woher hast Du die neue Brücke? Ist sie aus Metall?
Beide Brücken sind Eigenbauten.
Die "alte" ist aus Ätzteilen gebaut.
Die "neue" aus Polystyrolplatten. Aus einzelnen zunächst zeichnerisch standardisierten Elementen, die dann ausgefräst und verklebt wurden. Die "Flanschbleche" wurden dann aus 0,5mm Polystyrolstreifen aufgeklebt.
Dadurch, daß beiden Brücken wie ihre Vorbilder aus verbundenen Dreieckskonstruktionen bestehen und damit statisch bestimmt sind, haben sie eine gigantische Stabilität, die für Modellbahnen eigentlich völlig überdimensioniert ist.
Nochmal zur Herstellung: Der erste Schritt ist eine genaue Zeichnung, nach der die Teile gefräst werden können. Hier ist sie, und Ihr seht, daß es (zunächst) einmal nur drei immer wieder gleiche Grundelemente sind, aus denen die Brücke besteht.
Die werden in der benötigten Stückzahl ausgefräst (kann man auch sägen, wird aber nicht so schön) und dann mit Lösungsmittel „verschweißt“. Ich habe dafür teilweise Aceton genommen, die meisten Teile aber mit ganz normalem Revell-Kleber angelöst und fest verpreßt. Dadurch entsteht nach und nach ein großes Seitenteil.
Dann kommen natürlich noch viele kleine Teile, die erst die detaillierte Brücke ausmachen. Aber hier seht Ihr einmal das Grundprinzip. Über das ich sehr lange nachgedacht habe. Wenn das dann stimmt, geht alles sehr schnell. Der Tag der Zeichung steht auf dem Blatt und ist noch gar nicht so lange her.
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Rhonebrücke 2
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10.01.2009 18:02
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