Überarbeitete Fleischmann G 81 in preußischer Ausführung
Fleischmann hat seine preuß. G 81 (spätere BR 5525-56) überarbeitet und es dabei zustande gebracht, erstmals eine G 81 in richtigen preußischen Farben auf die Gleise zu stellen. Die preußische Auflage von 1994 (Art.-Nr. 4821) trug ein zu helles grün und hatte ein rotes anstatt rotbraunes Fahrwerk. Die G 81 stellt mit 4958 Exemplaren die meistgebaute preußische Maschine dar und wurde zwischen 1913 und 1921 beschafft. Aufgrund der hohen Stückzahlen, die als Reparationsleistung abgeliefert werden mussten, fanden sich G 81-Lokomotiven bei den Bahnen aller ehemaligen Kriegsgegner. Dennoch stellte die BR 5525-56 im Bestand der Reichsbahn die zahlenmäßig stärkste Baureihe dar, nunmehr allerdings nur noch knapp vor der BR 3810-40. Aufgrund der hohen verfügbaren Stückzahlen, ihrer Anspruchslosigkeit und der gelungenen Kesselkonstruktion war Güterzugdienst in den Jahren ab 1915 bis nach dem Zweiten Weltkrieg ohne G 81 nicht vorstellbar. Erst die Verluste des Zweiten Weltkriegs reduzierten die verfügbare Stückzahl auf insgesamt ca. 1000 Exemplare bei beiden deutschen Bahnen. Bei der G 81 handelt es sich um eine verstärkte Weiterentwicklung der G 8 (BR 5516-25) von 1902. Da die Kinderkrankheiten und Versuche zuvor bereits mit der G 8 unternommen worden waren, handelt es sich bei der G 81 als dem Ergebnis dieser Versuche und Erfahrungen um ein ausgereiftes Produkt (übrigens wurde 1913 auch die P 8 überarbeitet und stellte erst danach eine ausgereifte Konstruktion dar). Als einziges Manko stellte sich im Verlaufe der Dreißiger Jahre heraus, dass die Höchstgeschwindigkeit zu niedrig war. Dem begegnete die Reichsbahn durch Umbau von 691 Maschinen in 1'D h2-Maschinen mit Laufachse BR 562-8, so dass die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h festgesetzt werden konnte.
Die dargestellte G 81 Münster 5273 stammt aus dem Baujahr 1915 und wurde von Jung in Jungental gebaut. Fleischmann Art.-Nr. 4154 71
Bauart Die Bauart-Unterschiede der G 81 sind im Unterschied zu anderen preußischen Typen - insbesondere im Hinblick auf die enorme Anzahl gebauter Maschinen - allein 4958 Stück für Preußen - eher gering. Optisch auffällig sind drei unterschiedliche Domanordnungen (3-domig eng, 3-domig mit Kesselspeiseventilen zwischen vorderem Sandbehälter und Dampfdom sowie 4-domig) und das Führerhaus mit Oberlichtaufsatz oder ohne. Fleischmann hat hier nichts anbrennen lassen und ein fotografisch dokumentiertes Vorbild dargestellt - ein Vorbilfoto findet sich auf Seite 27 des Preußen-Repots Band 6. Die Maschine weist bereits Kesselspeiseventile auf dem Kesselscheitel auf, dem entsprechend ist der vordere Sanddom noch vorn direkt hinter die Rauchkammer gerückt. Das Trix-Modell stellt die häufigere Anordnung Sanddom-Dampfdom-Sanddom mit engem Abstand zwischen vorderem Sandbehälter und Dom dar, bei der die Speiseventile in Kesselmitte angebracht sind. Vorbildgerecht weist die G 81 Münster 5273 eine Nebenbahnbimmel auf, dies hatten die G 81 aufgrund ihrer hohen Achslast von 17 Tonnen ab Werk eher selten.
Farbgebung und Beschriftung Das Modell stellt für ein Arbeitspferd im Güterzugdienst passend die preußische Regelfarbgebung ohne Zierlinien dar. Die Beschriftung weist den Preußenadler auf, entspricht also dem Zeitraum bis 1919.
Modell In technischer Hinsicht basiert dieses Modell, wie auch die gleichzeitig aufgelegten DRG und DB-Versionen, auf der 1994 erschienenen, damals neu konstruierten G 81. Nunmehr wurde das Modell elektronisch upgedated und weist nun eine 6-polige DSS und LED-Beleuchtung auf. Das Antriebskonzept mit Rundmotor im Tender und Stirnradritzel blieb unverändert.
Lokführerseite
An der Detaillierung und Proportionierung dieses Modells gab es und gibt es nichts auszusetzen. Die zahlreichen Nieten sind zierlich, Handräder durchbrochen, Leitungen am Kessel weitestgehend angesetzt. Fleischmann hat epochetypische Feinheiten bedacht und dem Modell eine Gasbeleuchtung und - erstmals bei der G 81 - Stangenpuffer spendiert. Steuerung und Laufflächen der Räder sind brüniert, was der Darstellung einer gepflegten, in Dienst stehenden Maschine entspricht und dem Modell sehr gut steht. Beides übrigens - wie stets bei Fleischmann - aus Metall und filigran gearbeitet.
Fahreigenschaften Die Fahreigenschaften des mechanisch unveränderten Modells sind analog gut, digital im Langsamfahrbereich besser. Der Rundmotor ist relativ stark untersetzt, dies erfordert bei einem Stirnradgetriebe ein vielteiliges Getriebe, dessen viele Zahnrädchen man hört. Das bei hohen Geschwindigkeiten hörbare, aber nicht störende Singen gehört für mich bei diesen Modellen irgendwie dazu. Bei Soundbetrieb hört man davon nichts. Der Antrieb ist sehr gut regelbar und reagiert feinfühlig. Die Zugkraft ist sehr ordentlich und einer - 1915! - eher schweren Güterzuglok angemessen. Die Stromaufnahme erfolgt über alle Achsen, die beiden mittleren Kuppelachsen sind gefedert. Seitenansicht von Motor und Getriebe. Hier werkelt immer noch der Rundmotor. Die Schnittstelle ist bei diesem Modell nicht direkt auf dem Lageschild des Motors, sondern in der Feuerbüchse.
Digitalkupplung Bei einer Güterzugmaschine, die ja den eigenen Zug zusammenstellte und damit stets Rangierarbeiten miterledigte, finde ich eine digitale Kupplung sehr sinnvoll. Da ich ohnehin die Fleischmann-KK nutze, passt mir dies sehr gut. Digitalkupplung hinten, Ansteuerung über F 12 mit deutlich hörbarem *KLONK*
Digitalkupplung vorn, Ansteuerung über F 11. Schön auch zu sehen, dass man dem Modell erstmals epochengerechte Stangenpuffer spendiert hat.
Sound Eingebaut ist ein ESU LokSound 4.0 M4. Der Lautsprecher ist fast unsichtbar im Führerhausdach eingebaut. Der Sound ist klar und synchron mit den Radumdrehungen. Einzig, dass die Dampfstöße leiser werden, wenn man "Dampf wegnimmt" (also herunterregelt), erschließt sich mir nicht. Die Dampdstöße müssten ganz wegbleiben, wenn der Regler schließt. Der Decoder macht dies nur, wenn man die Geschwindigkeit schnell herunterregelt. Besonders gut gefällt mir das Läutewerk - herrlicher Bimmelbahn-Eindruck. Ein netter Gimmick ist auch die beleuchtete Feuerbüchse, deren Beleuchtung an das Kohleschippen (F 17 oder im Stillstand) gekoppelt ist.
G 81 Münster 5273 von der Heizerseite
Insgesamt ein schön umgesetztes Modell mit grundsolider Mechanik und hohem Spaßfaktor.
Hallo Mark. Danke für deine Vorstellungen. Meine letzte Preußin ist die Brawa G7.1 ebenfalls mit Sound und beleuchteter Feuerbüchse. Jetzt habe ich durch deine Vorstellung gesehen, daß die Fleischmann-Variante hervorragend als großer Bruder dazu passt. Bei dem Funktionsumfang finde ich den Preis auch angemessen. Nochmal Danke und mach weiter so :)
Hallo Mark, Ich habe dieses Thema für eine Weile jetzt gefolgt und las es mehrfach. Mein Dank für solch eine interessante Lektüre. Ihre Schriften haben dazu beigetragen, führe mich auf meinem Weg in die preußische Epoche ein. Haben Sie keine mehr Einzelteile des preußischen Eisenbahn zu diskutieren oder warten Sie etwas Neues? Mit freundlichen Grüßen aus England, John E.
(Hello Mark, I have followed this topic for a while now and read it several times over. My thanks for such an interesting read. Your writings have helped guide me on my route into Prussian epoch 1. Have you no more items of the Prussian railway to discuss or are you waiting for anything new? Best regards from England, John E.)
Hallo Mark, wieder ein schöner Bericht und tolle Bilder. Kleine Bemerkung dazu: Die "Nebenbahnbimmel" nennt man auch Läutewerk.
Thomas
Das Schöne an einheitlichen Standards ist es, dass es so viele verschiedene davon gibt. Toleranz ist die Erkenntnis, dass es sinnlos ist, sich aufzuregen.
Thank you for your swift reply. Currently, I am waiting in particular to obtain an S 10 (4-cyl, Trix) or an S 101 ( 4-cyl compound, Fleischmann) and on the release of the T 7, a predecessor to the various T 9 types. The T 7 0-6-0's were the standard heavy shunting engine of the 1880s to the 1900s, being built in large quantities. PMT has announced an RTR model in 2013 but unfortunately they have not yet managed to introduce it to the market. Furthermore, Os.Kar (an italian company) has announced to introduce a new P 8, which would be highly appreciated. And - last but not least - the Brawa G 10 (0-10-0) will be due in summer.
Hallo Mark, Vielen dank für ihre interessante antwort, ich bin beeindruckt von ihrer kenntnisse der Englischen sprache und wünschte, ich wäre so gut in Deutsch! Ich glück habe, einen Fleischmann S10.1 haben, aber ich würde auf jeden fall auch die Trix-Version möchten. Ich wusste nicht, über die vorgeschlagene PMT T7 hoffentlich werden wir es eines tages zu sehen. Die Os.Kar P8 - Ich habe nur gesehen, Bilder von diesen, die auf eine falsche lackierung werden sehen, ich hoffe, dass sie es richtig zu tun.
(Hello Mark, Many thanks for your interesting reply, I'm impressed with your command of the English Language and wish I were so good in German! I am lucky to have a Fleischmann S10.1 but I would certainly also like the Trix version. I did not know about the proposed PMT T7 hopefully we will see it one day. The Os.Kar P8 - I have only seen images of this that look to be an incorrect livery, I hope they do it correctly.)
Hallo Mark, mit großem Genuss las ich gestern (zum wiederholten Mal) diesen wunderbaren Faden. Deine Art, so locker und unterhaltsam zu schreiben und dabei gleichzeitig so viele Fakten und Daten mit sehr tollen Fotos rüberzubringen – einfach genial. Dankeschön dafür.
Grüße Lutz Epoche II b/DRG + Epoche III b/DR + Epoche IV a/b/c/DR nach NEM 806
Kurz vor Weihnachten 2015 legte Marklin/Trix das Modell der T 3 (spätere BR 8970-75 wieder für die Epoche I auf, diesmal mit Sound. Das Märklin/Trix-Modell stellt die T 3 nach Musterblatt M III-4e in der Ausgabe von 1895 dar. Von dieser Ausführung wurden 1895-1905 431 Maschinen gebaut. Dieser Typ fand sich dementsprechend deutlich häufiger auf den Gleisen als die "verstärkte Ausführung" nach Musterblatt M III-4p, das Vorbild des Fleischmann-Modells, von dem 1904-06 nur 52 Maschinen gebaut wurden. Auffallendste äußerliche Unterschiede der Bauart 1895 gegenüber den älteren T 3 der Baujahre 1882-94 sind der Dampfdom (statt Reglerbüchse) und die gerade Führerhausrückwand. Der "verstärkte Bauart" ist demgegenüber etwas kräftiger dimensioniert, der Kessel liegt etwas höher und weist einen vergrößerten Durchmesser auf, die Wasserkästen sind höher. Die T 3 fanden übrigens ursprünglich ihr Betätigungsfeld im Streckendienst auf Nebenbahnen. Als um 1900 die Geschwindigkeit auf Nebenbahnen von 40 auf 50 km/h erhöht wurde, wanderten die Loks in den Nahgüterzug- und (leichten) Rangierdienst. Im Streckendienst der Nebenbahnen wurden sie nach und nach von den T 9 und T 11 - Bauarten ersetzt. Aufgrund des verhältnismäßig hohen Durchschnittsalters (von den insgesamt 1354 gebauten T 3 entstammten 871 der ersten Ausführung bis 1894) übernahm die Reichsbahn nur noch etwa 500 Maschinen. Die Bestände sanken in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre und den 1930er Jahren dramatisch. 1938 standen nur noch 120 Stück im Dienst der Reichsbahn. Allerdings waren Hunderte ausgemusterter Maschinen an Kleinbahnen und Industriebahnen veräußert worden, wo sie z.T. ein biblisches Alter erreichten. Bei der Bundesbahn waren 1956 nur noch zehn Stück im Dienst, der der DR Ost noch vier im Jahre 1966.
Das Trix (und das Märklin-) Modell weist die Betriebsnummer T 3 Mainz 6306 auf. Die Maschine wurde dem Fabrikschild nach von Henschel gebaut, ich konnte das Baujahr allerdings nicht ermitteln. Wahrscheinlich wurde die Lok nachträglich nach Mainz umbeheimatet - zur Reichsbahn gelangte sie wohl nicht mehr.
Bauart Das Modell stellt eine T 3 nach Musterblatt M III-4e in der Ausgabe von 1895 dar. Deren typische Merkmale - zierlicher Kessel, Dampfdom auf dem 1. Kesselschauss, gerade Führerhausrückwand - sind dargestellt, die Proportionen gut getroffen. Die außenliegende Allan-Steuerung hatten alle von der Staatsbahn beschafften T 3.
Farbgebung und Beschriftung Das Modell weist passend die preußische Regelfarbgebung mit Zierlinien auf. Deren Druck ist bei meinem Exemplar einwandfrei, der gerade Aufdruck dieser Zierlienien ist bei manch anderem Modell auch daneben gegangen. Die Radreifen - das Fahrwerk weist den richtigen rotbraun Farbton auf - sind nunmehr lackiert und nicht mehr blank/brüniert.
Die verwendete Betriebsnummer "Mainz 6306" ist leider unglücklich gewählt - trotz Mainzer Nummer ist nicht das für die königlich preußische und großherzoglich-hessische Direktion Mainz verwendete "Doppelwappen", also das kombinierte preußisch-hessische Wappen auf dem Führerhaus aufgedruckt, sondern der "normale" preußische Rundadler. Das geht natürlich gar nicht...und da ich eine solche Ausnahmekonstellation nicht ermitteln konnte, musste Abhilfe geschaffen werden. Einfach ein preußisch-hessisches Doppelwappen über den runden Preußenadler kleben geht nicht - das Doppelwappen ist etwas niedriger und würde den Rundadler nicht abdecken. Also umbeheimaten in eine der anderen 20 preußischen Direktionen. Bei der Gelegenheit wollte ich das Maschinchen auch gleich in die norddeutsche Tiefebene umbeheimaten. Also Recherche. Gefunden habe ich ein Bild der T 3 Halle 6138, die exakt - inclusive der Position der Bimmel auf dem Kesselscheitel - dem Trix-Modell entspricht. Diese Lok entstammt einem Baulos von Jung aus dem Jahre 1898. Vom selben Hersteller und aus demselben Baulos entstammt u.a. die 1899 gebaute und im Jahre 1935 als 89 7486 ausgemusterte Hannover 6118, die ich dann mit einer Beschilderung von Ostmodell umgesetzt habe.
Als T 3 Hannover 6118 bimmelt die T 3 nun artgerecht durch die Lüneburger Heide...
Modell Mit Ausnahme des Sounddecoders entspricht das Modell der 2005 erstmals erschienenen Konstruktion. Einzig die Beleuchtung erfolgt nunmehr durch warmweiße anstatt gelbe LEDs. Im Inneren arbeitet ein Minimotor mit Schneckengetriebe ohne Schwungmasse. Das Fahrwerk ist fast starr, auch wenn die Mittelachse einen knappen Millimeter Spiel nach oben und unten hat, kann die Konstruktion eine richtig federnde Mittelachse oder gar eine Dreipunktlagerung nicht ersetzen. Das Modell nimmt von allen Rädern Strom ab, Haftreifen sind (bei dieser Gleichstromversion) nicht aufgezogen. Es ist eine 21-polige MTC-Schnittstelle verbaut. ...auch ein schöner Rücken kann entzücken...
Detaillierung und Proportionierung des Modells gefallen mir gut. Die fast vollständig aus Metall gefertigte und brünierte Allan-Steuerung finde ich sehr gelungen. Zierliche Nieten, durchbrochene Handräder und viele angesetzte Handläufe und Leitungen komplettieren den Gesamteindruck. Epochetypisches für die Epoche I wie Stangenpuffer und eine Petroleumbeleuchtung wurde umgesetzt. Für Perfektion im Detail hätte man auch noch die Griffe an den Führerhausseitenwänden ansetzen anstatt angießen und die Führerstandsaufstiegsleitern als Metall-Ätzteile ausführen können.
Fahreigenschaften Die Fahreigenschaften der Märklin/Trix T 3 entsprechen denen der zuvor erschienen Versionen ... sagen wir es so: man hätte es auch bei Verwendung der vorhandenen Komponenten besser machen können. Wenn die Stromaufnahme einwandfrei ist, läuft die kleine - digital mit Auslauf versehen - sehr schön. Der Antrieb ist sehr leise und gut regelbar. Die Langsamfahreigenschaften sind sehr ordentlich, sofern die Stromabnahme einwandfrei ist. Die Traktion ist aufgrund des geringen Gewichts mäßig. Vor Jahren habe ich mit einer solchen Trix-T 3 die Zugkraft ermittelt - 18 leichtgängige Zweiachser in der Ebene und vier bei 4%. Das Fleischmann-Pendant zieht mehr. Einziges Manko ist und bleibt die Stromaufnahme. Durch das weitgehend starre Fahrwerk ist die Auflage aller Räder leider nicht gewährleistet, eine richtige Federung der mittleren Achse hätte viel geholfen (dazu gibt es Umbauberichte). Optimal wäre eine Dreipunktlagerung des Fahrwerks (wie bei der sä. VII T von pmt) gewesen.
Sound Der Sound klingt für einen solchen Winzling erstaunlich satt. Dies liegt an den beiden kleinen rechteckigen Lautsprechern in einer Schallkapsel. Diese ist auf Höhe der Fensterunterkante im Führerhaus verbaut - kaum sichtbar. Als Decoder findet ein mSD Verwendung. Der Sound kommt kräftig und ist mit den Radumdrehungen einigermaßen synchron. Die Dampfstöße werden bei Wegnahme des Dampfer deutlich leiser, sind jedoch noch hörbar. Richtig wäre, wenn sie ganz wegblieben. Dreht man die Geschwindigkeit sehr schnell herunter, setzen die Dampfstöße ganz aus - richtig so.
T 3 Hannover 6118 von der Heizerseite
Wer ein Herz für Bimmelbähnchen hat, kommt um diese T 3 nicht herum. Mit Sound hat das wirklich was. Und optisch ist das Modell gut umgesetzt.
Hallo Mark, Vielen dank für ihre neueste bewertung. Der T3 sieht aus wie eine wunderbare kleine lok, denken sie, es wäre schwierig, es zu demontieren und die oberseite des lagers für die mittelachse , um es einige "Slop" oder vertikale bewegung zu geben, einreichen. Ich empfinde dies bei der heilung keine elektrischen sammlung problemen helfen würde. Ich denke, es ist nur einen halben Millimeter oder so brauchen kann dies zu erreichen, und möchte dies tun, wenn ich eine kopie dieser lok erhalten. Mit freundlichen Grüßen aus England John.
(Hello Mark, Thank you for your latest review. The T3 looks like a wonderful little loco, do you think it would be difficult to dismantle it and file the top of the bearing for the centre axle in order to give it some "slop" or vertical movement. I feel this would assist in curing any electrical collection problems. I think it may only need half a millimetre or so to achieve this and would like to do this when I obtain a copy of this loco. Best regards from England, John)
this should be done rather easily as the Chassis consists of two parts which fix the axles. In addition, the exploded drawing provides for a spring above the (centre coupling and) driving axle. Thus, I assume it would do to give the centre axle a little space above or below. I am pretty sure that this has been discussed somewhere in various forums back in 2005/6 when the Märklin/Trix T 3 model was introduced the first time.
Das Fleischmann-Modell der S 101 ist nicht neu, aber aufgrund seiner Qualitäten schon mal einer Erwähnung wert. Die S 10 - Bauarten waren die einzigen dreifach gekuppelten Schnellzuglokomotiven, die die preußische Staatsbahn beschaffte und dem entsprechend unentbehrlich für den hochwertigen Schnellzugdienst ab diesem Zeitpunkt. Wie sehr man um eine optimale Bauart bemüht war, lässt sich anhand der fast jährlich erfolgenden Bauartänderungen bzw. der Einführung weiterer Unterbauarten ablesen. Die beiden Vorserienmaschinen der S 10 (zunächst als S 8 bezeichnet) erschienen 1910, die Serien-Maschinen der Vierlings- S 10 (2' C h4, DRG BR 170-1) wurden 1911 ausgeliefert. Im selben Jahr folgte die S 101 als Vierzylinder-Verbund-Maschine. Diese weist im Unterschied zur Vierlings-S 10 einen neu konstruierten Kessel auf (zu erkennen an der nicht abgesetzten Rauchkammer). 1913 wurde die Vierlings-S 10 bereits leicht überarbeitet und 1914 wurden die Drillings-Maschinen der Gattung S 102 (2' C h3, DRG BR 172) eingeführt, und noch im selben Jahr wurde die S 101 technisch überarbeitet.
Dem entsprechend gab es zwei S 101-Bauarten, diejenige von 1911 und die von 1914. Optisch lassen sich diese beiden Bauarten leicht durch die Höhe des Umlaufes unterscheiden. Während der Umlauf der S 101 Bauart 1911 - wie bei der P 8 - in einer Linie mit der Führerhausunterseite befindet und der obere Teil der Radsätze durch Radkästen verdeckt wird, verläuft der Umlauf bei der S 101 Bauart 1914 oberhalb der Radsätze, so dass diese frei sind (wie auch bei Vierlings-S 10 und Drillings-S 102). Von den S 101 wurden insgesamt 237 Maschinen gebaut, 145 der Bauart 1911 und 92 der Bauart 1914. Damit war sie die zahlreichste und auch die stärkste der drei S 10-Bauarten. Im Rahmen von Messfahrten wurden beachtliche 152 km/h erreicht; der Kessel leistete 1500 PSi. Für den im Verhältnis zu zeitgenössischen deutschen (Pacific-) Schnellzugloks relativ kleinen Kessel eine beachtliche Leistung.
S 101 Bromberg 1110, Fleischmann Art.-Nr. 4809 01
Die Lokomotiven kamen im hochwertigen und schweren Schnellzugdienst auf den Magistralen zum Einsatz, selbstverständlich auch vor Luxuszügen der CIWL und der Mitropa. Das Einsatzgebiet hatte in preußischen Zeiten einen Schwerpunkt im ost-, mittel- und norddeutschen Raum. Nach dem 1. Welkrieg fielen 28 Maschinen als Reparationsleistung an Polen, Frankreich und Belgien - erstaunlich wenig für eine derart moderne Maschine. Die restlichen 209 (132 der Bauart 1911 und 77 der Bauart 1914) übernahm die Reichsbahn und reihte sie als BR 1710-12 ein. Die Bauart 1911 fand sich mit den Betriebsnummer 17 1001-1123 und 17 1145-1153 wieder. Nunmehr konzentrierte die Reichsbahn einen erheblichen Teil des Bestandes - 63 Stück - in Berlin, um den Schnellzugverkehr von und nach Berlin zu gewährleisten. Ab 1930 erwuchs der S 101 in der Einheits-Schellzuglokomotive der BR 03 Konkurrenz. Gegen Mitte/Ende der 1930er Jahre verdrängte diese die S 101 aus ihren Hochburgen in Berlin, Hannover und Breslau zu einem großen Teil, so dass nun auch S 101 bei der Rbd Essen im Ruhr-Schnellverkehr eingesetzt wurden. Offensichtlich hielt man die Maschinen mittelfristig für nicht entbehrlich, denn ab Mitte der 1930er Jahre kamen bei vielen der stark beanspruchten Maschinen neue Kessel zum Einbau. Der zweite Weltkrieg verteilte die Loks auf das gesamte Reich umd die umliegenden besetzten Gebiete. Bei Kriegsende waren die S 101 der Bauart 1914 bis auf fünf Stück in den Westen abgefahren worden, bei der Bauart 1911 war die Verteilung ausgeglichener. Die DB setzte die S 101 nicht mehr ein; im Jahre 1952 wurden ca. 50 Stück in mehreren Lokzügen zur Verschrottung nach Jugoslawien abgefahren. Bei der DR Ost war den 39 Maschinen der Bauart noch ein deutlich längeres Leben beschieden. Die Reichsbahn baute 15 Maschinen auf Kohlenstaubfeuerung um und musterte die letzte Maschine 1964 aus.
Vorbild Die Bromberg 1110 ist noch ein Vorkriegsprodukt und wurde 1913 bei Henschel in Kassel gebaut. Sie wurde 1920 zur Osten 1110 und 1926 zur 17 1075. 1931 fand sie sich im Bw Schneidemühl Pbf, 1933 im Bw Glogau. 1941 wurde sie beim Bw Frankfurt (Oder) Pbf. erfasst, nun hatte sie eine Indusi erhalten. Nach dem 2. Weltkrieg findet sie sich "tief im Westen" wieder und wurde 1946 in Wuppertal ausgemustert.
Bauart Fleischmann hat mit der S 101 Bromberg 1110 eine Maschine der Bauart 1911 umgesetzt. Ab Werk gab es innerhalb der beiden Unterbauarten der S 101 wenige Bauartunterschiede. So weist etwa die erste Bauserie 1911/12 eine schmalere vordere Pufferbohle auf, so dass die Kolbenstangenschutzrohre der Innenzylinder sichtbar waren. Ferner wurden alternativ Sicherheitsventile der Bauarten Coale und Ramsbottom verbaut. Erst zur Reichsbahnzeit wurden einige Maschinen mit dreidomigen Austauschkesseln ausgestattet. Fleischmann hat sich mit der Bromberg 1110 für eine Maschine einer Serie mit hoher vorderer Pufferbohle und Ramsbottom-Sicherheitsventilen entschieden. Zwar ist mir kein Bild der Bromberg 1110 alias 17 1075 bekannt, aber die Loks 17 1072, 17 1073 und 17 1076, die derselben Bauserie von Henschel entstammen, sind bildlich mit Ramsbottom-Ventilen dokumentiert (Wenzel, "Die preußische S 10-Familie"), so dass diese auch für die Bromberg 1110 stimmen dürften. Allerdings fehlt m.E. der "Heißdampfautomat" an der linken Rauchkammerseite, den viele S 101 ab Werk noch hatten. Diese Automaten wurden nach dem 1. Weltkrieg entfernt. Bei der S 101 handelt es sich um eine Vierzylinder Heißdampf-Verbundlokomotive der Bauart de Glehn. Das bedeutet, dass der Antrieb durch die äußeren Niederdruckzylinder auf die mittlere Kuppelachse erfolgt, während die Innenzylinder die erste Kuppelachse antreiben. Da die Antriebe zur Erzielung einer größeren Laufruhe versetzt sind, befinden sich die Gegengewichte der ersten Kuppelachse in einer anderen Position als an den Rädern der beiden anderen Kuppelachsen. Am Fahrwerk des Modells ist dies umgesetzt. Nicht dargestellt ist eine Andeutung des Innentriebwerks. Dies ist m.E. auch entbehrlich - man würde davon bei dem geschlossenen Blechrahmen kaum etwas sehen.
Farbgebung und Beschriftung Dargestellt ist die preußische Standard-Farbgebung ohne Zierlinien. Farbgebung und Beschriftung sind tadellos und gestochen scharf.
Modell Das Modell entspricht dem 2007 in der DRG-Ausführung als 17 1103 erschienenen Modell. Das bedeutet Bühler-Motor mit Schneckengetriebe und großer Schwungmasse im Tender, 6-polige DSS und Birnchen-Beleuchtung. Der Triebtender entspricht dem der seit dem Jahr 2000 aufgelegten Modell der P 10.
Die Detaillierung und Proportionierung des Modells ist unverändert auf sehr hohem Niveau. Die Leitungen am Kessel sind angesetzt, Nieten zierlich und Handräder durchbrochen dargestellt. Epochetypische Details wie z.B. Stangenpuffer, Gasbeleuchtung und das Hinweisschild "Rauchrohrüberhitzer Patent Schmidt" hat Fleischmann berücksichtigt. Die filigrame Steuerung ist weitgehend aus Metall. Steuerung und Laufflächen der Räder sind brüniert, was einer in gutem Unterhaltungszustand stehenden Maschine entspricht und sehr gut aussieht.
Fahreigenschaften Die Fahreigenschaften des mechanisch unveränderten Modells sind bereits analog hervorragend, lediglich die Höchstgeschwindigkeit ist etwas hoch. Von dem Antrieb hört man quasi nichts. Digital lässt sich die Mindestgeschwindigkeit und die Höchstgeschwindigkeit herabsetzen, so dass man eine Schnellzugmaschine mit hervorragenden Kriecheigenschaften erhält. Die Zugkraft ist hervorragend und auch für vorbildgerecht lange D-Züge mit Innenbeleuchtung ausreichend. Die Stromaufnahme ist einwandfrei und erfolgt über alle Achsen, die mittlere Kuppelachse ist gefedert. Wie bei den meisten neueren Schlepptenderlokomotiven von Fleischmann befindet sich die Schnittstelle im Kessel, so dass der Einbau eines Decoders wenig Aufwand erfordert.
auch ein schöner Rücken kann entzücken...
Leider hat es von diesem Modell bislang keine "Solo"-Soundversion gegeben, lediglich als Bestandteil eines (sehr teuren) SmartRail-Paketes.
Neuauflage Fleischmann S 6 in preußischer Ausführung
Nach vierzehn Jahren hat Fleischmann erneut die Schnellzuglok der Gattung S 6 in der preußischen Ursprungsfarbgebung aufgelegt.
S 6 Elberfeld 612, Fleischmann Art.-Nr. 4113 02/4113 72
Die zwischen 1906 und 1913 beschaffte Heißdampf-Zwillings-Maschine der Bauart 2' B h2 stellte mit 584 Exemplaren eine erhebliche Größe im Schnellzugdienst der preußischen Staatsbahn dar. Die Gattung wurde maßgeblich auf Betreiben von Robert Garbe als verstärkte Version der S 4 entwickelt und stellt den Abschluss der Evolution der "American" Bauart 2' B bei deutschen Staatsbahnen dar. Die Lokomotive weist alle typischen Garbe'schen Merkmale auf: Weit vorne montierter, im Verhältnis zu der Vorgängerbauart großer Kessel, vorn liegender Schlot, Rauchkammer mit größerem Durchmesser als Langkessel, günstige Leistungscharakteristik. Leider aber die typischen Schwächen wie ungenügender Masseausgleich, mäßige Laufeigenschaften bei höheren Geschwindigkeiten und - im Falle der S 6 - ein etwas schwacher Rahmen. Der ungenügende Massenausgleich und der etwas schwache Rahmen war der Einhaltung der Achsfahrmassen geschuldet - es musste Gewicht gespart werden und eine Schleppachse sollte partout vermieden werden. Die Lokomotiven stellten in der Zeit zwischen 1906 und etwa 1923 eine wichtige Stütze des mittleren Schnellzugdienstes dar. Im schweren Schnellzugdienst erwuchs Ihnen allerdings in der S 9 (1907) und der S 10 (1910) deutlich stärkere Konkurrenz. Nach dem ersten Weltkrieg wurden (mindestens) 125 Stück als Waffenstillstandslok abgegeben. Seit den frühen Zwanziger Jahren begann ihr Stern mit der Indienststellung hoher Stückzahlen von P 8 zu sinken. Standen 1923 noch 442 Maschinen im Dienst, wurden 1926 nur noch 286 Stück in die Baureihe 1310-12 umgezeichnet. Die letzte dieser Maschinen wurde 1931 ausgemustert. Im Gegensatz zu den S 6 der Reichsbahn standen die 81 von der polnischen Staatsbahn übernommenen S 6 1939 noch im aktiven Dienst. Davon wurden 56 nunmehr als BR 135 übernommen. Von diesen Maschinen gelangten einige nach dem 2. Weltkrieg in den niedersächsischen Raum. Bei der Bundesbahn wurde allerdings keine mehr eingesetzt oder umgezeichnet. Ganz anders erging es den S 6 in Belgien: Von den 42 der als Type 66 bezeichneten Maschinen waren nach dem 2. Weltkrieg noch 39 vorhanden, deren letzte erst 1956 ausgemustert wurden. Die Maschinen wurden bei der SNCB im Unterschied zur DRG teilweise mit Windleitblechen ausgestattet und erfreuten sich einer größeren Beliebtheit.
Bauart Mit Ausnahme der ersten Bauserie mit Rauchkammerüberhitzer und Spitzführerhaus sowie drei Maschinen mit Stumpf-Gleichstromzylindern wiesen die übrigen S 6 kaum Bauartunterschiede auf. Als Tender kam ein vierachsiger Tender der Bauart 2'2' T 21,5 zum Einsatz, allerdings ab Werk die ältere Version mit Plattendrehgestellen, nicht die ab 1912 gebaute - bekanntere - Variante mit Diamond-Drehgestellen, wie von der P 8 bekannt.
Fleischmann hat mit der S 6 Elberfeld 612 eine Maschine der Hauptbauserie dargestellt. Die Lok verließ die Werkshallen von Humboldt in Köln-Kalk im Jahre 1910. Sie kam 1919 als Waffenstillstandslok zur belgischen Staatsbahn und erhielt dort die Betriebsnummer 6612, später 66 012.
Farbgebung und Beschriftung Die S 6 ist in der preußischen Standardfarbgebung olivgrün/schwarz/rotbraun ohne Zierlinien gehalten. Da die Zierlinien nach der ersten Hauptuntersuchung meist nicht erneuert wurden, entspricht der Zustand dem einer seit einigen Jahren in Dienst stehenden Lokomotive. Einzig die weißliche oder blassgelbe Darstellung der Lokomotivschilder halte ich nicht für richtig: die Beschilderung preußischer Lokomotiven vor dem 1. Weltkrieg erfolgte mit Rotgussschildern, dem entsprechend wäre ein kräftiger Messing-/Goldton mit leichtem Rotstich richtig gewesen.
Modell Das Modell der S 6 erschien erstmals 2001 in der DRG-Ausführung, die preußische Ausführung folgte 2002. Gegenüber diesem Modell bestehen technisch keine Änderungen, in optischer Hinsicht ist das Gestänge (wie bei allen Serien von Fleischmann-Dampflokmodellen ab 2003) nun brüniert. Dem entsprechend ist eine 6-polige DSS verbaut, die Beleuchtung erfolgt durch Glühbirnchen. Lokführerseite
Die S 6 ist hervorragend umgesetzt und bedufte m.E. optisch keiner Überarbeitung. Die zahlreichen Nieten sind zierlich, Handräder durchbrochen, Leitungen am Kessel angesetzt. Sehr schön die Radkästen mit den Öffnungen darin. Das Fahrwerk besteht aus feinen, lackierten Metallradsätzen mit brünierten Laufflächen, das Gestänge besteht überwiegend aus Metall. Die epochetypischen Merkmale wie Gasbeleuchtung und -tank, Stangenpuffer und Tender ohne Kohlenkastenaufsatz sind dargestellt - bis auf eines: der im Auslieferungszustand an der linken Seite der Rauchkammer montierte "Apparat", durch den Überhitzerklappen geöffnet werden konnten, wurde nicht dargestellt. Allerdings begann noch die preußische Staatsbahn mit dem Ausbau dieser Einrichtung, so dass das Fehlen durchaus vorbildgerecht sein könnte.
Fahreigenschaften Große Klasse. Der Antrieb mit 5-poligem Bühler-Motor, großer Schwungmasse und Schneckengetriebe erfolgt auf die erste und die letzte Tenderachse, die mit Haftreifen belegt sind. Die beiden mittleren Achsen sind gefedert und dienen der Stromaufnahme. Die Fahreigenschaften sind hervorragend, fein regelbar, leise, auch analog ist die Höchstgeschwindigkeit im Rahmen. Die Langsamfahreigenschaften sind überragend - ruckfreies Kriechen mit gefühlten 0,4 km/h. Dieser Triebtender ist m.E. immer noch der beste im Fleischmann-Programm. Die Stromaufnahme - über alle Achsen der Lok und zwei gefederte Tenderachsen - ist störungsfrei und lässt kaum Wünsche offen.
Sound Eingebaut ist ein Zimo Sounddecoder mit einem Lautsprecher im Führerhaus. Der Sound ist klar und synchron mit den Radumdrehungen, die Dampfstöße bleiben ganz weg, wenn man die Geschwindigkeit deutlich herunterregelt. Leider kommt der Sound im Bassbereich nicht allzu kraftvoll, obwohl der Lautsprecher nach Dumbo oder ähnlichem mit Schallkapsel aussieht.
Lautsprecher im Führerhaus
Mit ihren 2,10 m - Treib- und Kuppelrädern kommt die S 6 schön hochbeinig daher. Nett auch die Aussparungen in den Radkästen
Sehr schönes Modell mit hervorragenden Fahreigenschaften und brauchbarem Sound.
Hallo! Sehr brauchbare Maschinen; selbst dieser große Rundmotor mit seinem Stirnzahnrädergetriebe ermöglicht hervorragende Fahreigenschaften. Was allerdings dier Lautsprecher im Fahrerhaus macht; den hätte man doch an dam Dach des Führehauses mit einer etwas niedrigeren Schallkapsel verbauen können. MfG
Hallo zusammen, Mit Zustimmung von Mark, hier sind einige fotos von meinem neuen Trix P10, Das ist das neue modell des jahres 2016.
Die Lok ist komplett aus Metall und mit einem Qualitätsmotor im Kessel die vier Hauptantriebsachsen fahren, sie schleppt 12 Fleischmann Personenwagen um meine Freunde Anlage auch über einen steilen Ebene ohne Schwierigkeiten. Die digitalen Sounds sind sehr beeindruckend mit einem sehr realistischen drei Zylinder schlagen, dass ich mit sehr zufrieden bin. Es ist eine Darstellung des inneren Zylinders Ventiltrieb , aber es ist schwer zu sehen, und sehr schwer für mich zu fotografieren. Der Druck ist sehr fein und gleichmäßig. Trix beschreiben dieses Modell als Epoche II, vielleicht weil der Prototyp erst nach 1919 gebaut wurde, weiß ich leider nicht. Ich muss mehr lernen! Ich hoffe, meine Übersetzung angemessen ist. Tschuss! John.
(Hello everyone, With the agreement of Mark, here are some photos of my new Trix P10 this is this years new model 2016 The loco is all metal and with a quality motor in the boiler driving the four main driving axles, she hauls 12 Fleischmann passenger wagons around my friends plant, even over a steep plane with no difficulty. The digital sounds are very impressive with a very realistic three cylinder beat that I am very pleased with. There is a representation of the inner cylinder valve gear but it is hard to see and very hard for me to photograph. The printing is very fine and even. Trix describe this model as era II, maybe because the prototype was only built after 1919, I don't know unfortunately. I need to learn more!)
nur wegen dieses wunderbaren „PREUSSEN“-Threads habe ich mich heute hier im Forum angemeldet. Innerhalb einer einzigen Woche ist mein Interesse an den alten Maschinen gewachsen. Es ist einfach toll, wie du hier die die Modelle vorstellst.
Eine Frage: auf den Konstruktionszeichnungen zur T 18 sehe ich zwischen Pufferbohle und Rauchkammerträger keinen Mischvorwärmer. War der denn bei Ablieferung nicht vorhanden? Wäre das eine Bauvariante bzw. eine Bastelaufgabe?
Die erste Serie der T 18 hatte keine Vorwärmer. Die ab 1914 beschafften Serienloks erhielten flache Vorwärmer der Bauart Vulcan, die die Reichsbahn in den 1920ern durch die bekannten runden Knorr-Vorwärmer ersetzte. Bei beiden Vorwärmerbauarten handelte es sich um Oberflächenvorwärmer. Ein "richtig stimmiges" Ep. I-Modell müsste also den flachen Vulcan-Vorwärmer an Stelle des runden der Bauart Knorr aufweisen. Für die Vorserienloks - ohne Vorwärmer - müsste man zusätzlich ein Führerhaus mit zwei weiteren kleinen Fenstern basteln...
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Neues aus Preußen
17.08.2014 11:35 (zuletzt bearbeitet: 09.11.2016 01:34)
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